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[대변혁 기로에 선 자동차 산업] 모빌리티 혁명 앞으로 3년 남았다 

 

김유경 기자 neo3@joongang.co.kr
차량공유·자율주행·로봇택시·5G 등 기술·시대상 격변...도요타+소프트뱅크 등 이종 업종 이합집산 활발

130년 역사의 자동차 산업이 대변혁의 기로에 서 있다. 공유차 플랫폼의 잇단 등장에 전기차·자율주행차·5G 통신 기술이 더해지고 자동차에 대한 소유 개념이 바뀌면서 자동차 산업의 비즈니스 모델이 뿌리채 흔들릴 수 있기 때문이다. 앞으로 자동차 제조사는 차량 판매가 아니라 운행 과정에서 수익을 올려야 할 수도 있다. 다양한 기술의 발전과 시대상의 변화의 소용돌이 속에서 독불장군식 경영으로는 살아남기 어렵게 됐다. 자동차 회사가 반도체 칩 제조사나 통신사, 공유차 회사 등과 손을 잡는 배경이다. 카카오의 카풀 서비스 진출에 반대하는 택시 업계의 시위 등으로 논란이 끊이지 않는 국내와 달리 해외 정부와 기업은 새로운 모빌리티 산업의 틀을 갖춰가고 있다.


▎도요타 아키오 도요타 사장(오른쪽)과 손 마사요시 소프트뱅크그룹 회장은 10월 4일 모빌리티 기업 모네를 공동 출범한다고 밝혔다. / 사진:연합뉴스
“자동차 산업은 대변혁에 정면으로 마딱뜨렸다. 미래의 이동(모빌리티)을 만들어가는 기업들과 함께 하고 싶은 생각이 싹 텄다.” 도요타 아키오 도요타자동차 사장은 지난 10월 4일 일본 도쿄에서 소프트뱅크그룹과의 공동 출자회사 ‘모네(MONET)테크놀로지스’의 설립 기자회견에서 ‘서비스로서의 이동성(Mobility as a Service·MaaS)’ 기업과의 협력을 강조하며 이 같이 밝혔다. MaaS란 차량공유·자율주행·로봇택시 등 최근 이동수단으로서 자동차의 개념이 바뀌면서 나타난 비즈니스 개념을 뜻한다. 차량 인증과 예약, 결제 등으로 사업 분야가 확대될 것으로 보인다.

손 마사요시 소프트뱅크그룹 회장도 “인공지능(AI)을 통해 이동성을 규명하는 시대가 두 회사를 만나게 했다”며 “AI의 연장선으로서 자동차 사업을 펼쳐온 도요타와 만나게 됐다”고 화답했다. 모네테크놀로지스는 초기 자본금이 20억엔(약 202억)에 불과한 작은 회사다. 그럼에도 일본 최대의 완성차 제조사와 정보통신기술(ICT) 기업 수장이 직접 나서 결의를 다진 것은 이례적인 일이다. 그만큼 자동차 산업이 크고 빠르게 변하고 있다는 방증이다.

130년 역사의 자동차 산업에 변혁의 물결


1888년 칼 벤츠가 최초의 내연기관 상용차를 내놓은 이래 130년 간 융성한 자동차 산업에 거대한 변혁의 물결이 일고 있다. 초고속통신과 AI 기술의 발달, 소유 개념의 변화, 친환경 자동차의 대두 등 기술·시대상의 트렌드 변화가 일으킨 파도다. 미래의 자동차 산업은 이미 MaaS, 모빌리티 산업 등 다른 이름으로 불리고 있다. 이에 미국의 우버와 리프트, 중국 디디추싱, 동남아시아 그랩 등 공유차 업체들을 중심으로 제너럴모터스(GM)·다임러벤츠·도요타 등 유수의 완성차 제조사들이 발 빠르게 연합전선 구축에 나서고 있다.

현재 자동차 산업의 변화의 양상은 공유차 업체들이 이끌고 있다고 해도 과언은 아니다. 자동차 산업이 단순 제조·판매에서 플랫폼 비즈니스로 진화하고 있어서다. 자동차를 바라보는 시선도 소유에서 공유 개념으로 빠르게 바뀌고 있다. 세계 최대의 공유차 업체인 우버의 경우 현재 차량 소유자가 자신의 차를 택시처럼 활용할 수 있는 ‘우버 X’, 카풀 서비스 ‘우버풀’, 프리미엄 자동차 호출 서비스 ‘우버 블랙’, 자전거·오토바이 등으로 음식 배달을 대신해 주는 ‘우버 이츠’, 콜택시 서비스 ‘우버 택시’ 등 다양한 서비스를 제공하고 있다. 자동차를 직접 보유하지 않고도 이동에 불편이 없는 서비스를 제공하겠다는 것이 우버의 목표다.

우버 서비스는 한국에서는 불법이라 다소 거리가 느껴지지만 이미 65개국 600여 개 도시에서 폭넓게 사용되고 있다. 미국 뉴욕에서는 하루 이용자 수가 38만3533명(1월 기준)으로 옐로캡(28만2565명)을 앞설 정도로 보편화 됐다. 택시보다 저렴하고 바가지요금을 걱정할 필요가 없어 사용자가 빠르게 늘고 있다. 앞으로 공유차 서비스가 더욱 확대되면 아예 택시·버스 등이 자취를 감출 가능성도 있다. 예컨대 우버풀을 사용하는 운전자는 애플리케이션을 통해 목적지가 같은 탑승객을 경유지에서 태워 함께 이동할 수 있다. 운전자는 그 대가로 운임을 받고, 탑승객은 택시보다 싸고 편리하게 이동할 수 있다. 동승자가 많을수록 요금은 낮아진다.

공유차 플랫폼 갈수록 확산


▎운전자가 핸들과 브레이크에서 손발을 뗀 채로 달리고 있는 자율주행차의 내부 모습. / 사진:현대·기아자동차 남양연구소 제공
서울시 등록 승용대수는 300만대에 육박해 서울시 개인택시 등록대수 4만9240대의 60배 수준에 이른다. 일반 승용차가 우버 풀 서비스에 나설 경우 적지 않은 대중교통 수요를 흡수할 것으로 보인다. 출·퇴근 시간에 집중되는 만성적인 택시 수급 불균형 문제도 일부 해소활 수 있을 것으로 기대된다. 자동차 소유자로서는 자동차를 부가가치 창출에 활용할 수 있고, 급히 자동차가 필요한 사람으로서는 저렴한 가격으로 어디에서든 차량을 이용할 수 있다. 공유차 업체들은 마치 인터넷 포털사이트처럼 이런 수요와 공급을 묶어주는 플랫폼 역할을 하게 된다. 미국 투자은행 골드만삭스는 이런 공유차의 글로벌 시장 규모가 2030년엔 2850억 달러로, 2017년 대비 8배 증가할 것으로 보고 있다. 최근 택시 업계가 ‘카카오 카풀’ 서비스 진출에 반발하고 나선 것도 이런 파급력을 우려해서다.

이런 가운데 급속도로 발달하고 있는 자율주행 기술이 공유차 확산을 재촉하고 있다. 공유차 서비스는 자동차 소유자가 직접 차를 운전하는 시간 외에는 공유차로 활용할 수 없는 한계가 있었다. 그러나 자율주행 기술 발달로 주차장에 잠 들어 있는 차량을 24시간 공유차로 사용할 수 있게 될 전망이다. 현재로서는 배달 서비스에 가장 먼저 도입될 전망이다. 미국 포드는 세계 최대 피자 배달 업체 도미노 피자와 손잡고 올초부터 플로리다주 마이애미에서 자율주행차 배달 서비스 테스트에 나섰다. 포드는 테스트에서 얻은 정보를 2021년 판매할 자율주행차에 적용할 방침이다. 현재는 운전자가 탑승했지만, 내년 중에는 운전자가 없는 완전 자율주행차 배달 서비스를 제공할 예정이다. GM도 캘리포니아주 샌프란시스코에서 이런 테스트를 진행하고 있으며, 2019년 자율주행차 배달 서비스를 제공한다. 구글 자동차 웨이모(Waymo)는 이미 애리조나주 피닉스에서 자율주행차 배달 서비스를 운영하고 있다.

배달 업체로서는 자동차를 이용하면 오토바이보다 많은 양의 피자를 운반할 수 있다. 또 배달에 자율주행 공유차를 이용하면 자동차 구입비와 배달원 인건비 등 비용을 절약할 수 있다. 자율주행 공유차는 앞으로 배달뿐만 아니라 학교·병원 등의 셔틀 차량으로 이용폭을 넓힐 것으로 예상된다. 승용차가 도심 곳곳을 누비는 간선 대중교통이 되는 셈이다. 미국·중국·인도 등 도심 대중교통망이 잘 갖춰지지 않은 나라들에서 먼저 시작될 것으로 보인다.

‘판매 →운행 과금’으로 … 자동차 산업 밸류체인 변화


도요타자동차도 물건 판매는 물론 피자 배달, 차량 공유 등 다양한 서비스를 제공하는 자율주행 전기자동차(EV) 콘셉트카 ‘e-팔레트’(e-Palette)를 공개하기도 했다. 미국 아마존과 피자헛, 중국 디디추싱, 일본 마쓰다 등 5개사와 함께 2020년께부터 미국에서 실증실험을 시작한다. 도요타는 이 차량을 매개로 자동차의 단순 제조·판매에서 종합서비스 회사로 전환한다는 계획이다. 소프트뱅크와 손을 잡은 것도 이 때문이다. 소프트뱅크는 우버의 대주주이자 디디추싱·그랩(싱가포르)·올라(인도) 등 주요국 공유차 회사에 투자한 상태다. 앞으로 공유차 업체가 모빌리티 플랫폼의 선두주자가 될 것이란 전망이 지배적이며, 그 가운데 소프트뱅크가 가장 앞서고 있다는 평가가 나온다.

이런 사업 구상은 자율주행 기술의 급진적인 발전 덕에 가능해졌다. 2015년 우버가 구글과 결별하고 카네기 멜론대학과 자율주행차를 공동 개발한다고 했을 때만 해도 적지 않은 사람이 의구심을 품었다. 공유차와 자율주행차 간 시너지 효과가 크지 않을 것이란 판단에서다. 또 2016년 테슬라 자율주행차가 트레일러를 하늘로 인식해 사고를 냈을 때만 해도 자율주행 기술은 실현 가능성이 작다는 지적도 제기됐다.

그러나 최근 2~3년 새 자율주행 기술의 혁신적인 변화가 일어났다. 반도체 제조사 엔비디아의 차세대 그래픽처리장치(GPU)의 등장 등 센서의 사물 인식과 처리 속도가 비약적으로 발전하며 상황이 바뀌었다. 이전보다 정교해진 센서와 라이더를 통해 실시간 삼각측량으로 수많은 사물 위치를 인식하는 한편, 오차 범위도 센티미터 수준으로 줄였다. 또 이미지센서는 초당 1000프레임을 처리해 교통신호와 표지판, 자동차 번호판 등을 인식할 수 있을 정도로 기술이 향상됐다. 과거 자율주행 기술은 프로그래머가 모든 주행 상황을 일일이 입력해줘야 했으나, 딥러닝 기술의 발전으로 AI가 스스로 자율주행 기술의 오차를 줄여나가고 있다. 자율주행차가 운행을 시작해 데이터 축적량이 늘어날수록 자율주행 기술은 더욱 발전할 전망이다. 자동차 업계 관계자는 “앞으로 5년 후면 운전자가 아닌, 탑승자로 개념이 바뀔 정도로 자율주행 기술이 성숙해질 전망”이라며 “스마트폰 등 디바이스를 이용해 사용자가 있는 곳으로 자율주행차를 소환하는 일도 가능해질 것”이라고 내다봤다.

더디던 자율주행 기술 급진전

이미 자율주행 기술은 트럭 운송 분야에서 활용이 가시화되기 시작했다. 독일 물류 업체 DB 쉥커는 지난 2월 트럭 메이커인 만 트럭으로부터 군집주행이 가능한 파일럿 트럭을 인도받아 물류운영을 위한 시험 주행을 시작했다. 예컨대 5대의 트럭이 화물을 운송할 경우 가장 앞차에만 실제 운전사가 타고 나머지 4대의 트럭은 자율주행 기술로 선행 트럭을 뒤따르는 식이다. 화주로서는 인건비를 크게 줄일 수 있다. 당장 크루즈컨트롤과 차선이탈 방지 기술만으로도 일부 구현이 가능한 모델이다. 이에 현대자동차를 비롯해 바이두·다임러·테슬라·페덱스 등도 뛰어들었다. 트럭 운송 사업의 대대적인 변화가 뒤따를 것으로 보인다.

전기차의 확산도 자동차 산업의 변화와 톱니바퀴처럼 맞물려 있다. 앞으로 모빌리티 산업은 완성차 판매에 따른 부가가치 창출보다는 많은 주행 거리와 사용자 수에 따른 수익 발생으로 초점을 맞출 전망이다. 많은 사람을 오랜 시간 태우는 것이 수익성을 좌우하게 된다. 전기차는 이런 목표에 특화됐다. 배터리와 모터로 주행하기 때문에 엔진룸이 필요한 내연기관 차량과는 달리 보닛이 없다. 주행·제동 등에 필요한 복잡한 기계장치를 전자신호로 대체하기 때문에 넓은 실내 공간을 확보할 수 있다. 현재 최대 5명이 탈 수 있는 중형 세단을 박스카 형태의 전기차로 생산할 경우 최대 11명까지 탑승할 수 있다. 최근 전기차들이 주로 스포츠유틸리티차량(SUV)이나 박스카로 개발되는 것도 이와 관련이 있다. 모빌리티 업체로서는 많은 인원을 수용해 수익을 늘릴 수 있다. 오일류를 교체할 필요가 없고 부품 마모가 적다는 것도 장점이다.

공유차 플랫폼에서 자율주행 기술로 전기차를 구동시키면 24시간 운행할 수 있다. 벤츠·BMW·아우디 등 주요 완성차 제조사들이 전기차 생산 비중을 대폭 늘리기로 한 점도 이런 변화에 대비한 포석이다. 전기차 소유주는 자동차뿐만 아니라 충전기를 공유해 전기차 네트워크 확대에 기여할 수 있다.

전기차의 확산 덕에 영화나 만화에서나 볼 수 있던 하늘을 나는 플라잉카 프로젝트도 최근 구체화되고 있다. 플라잉카는 제도적 문제와 소음 등으로 페이퍼플랜 수준에 머물러왔다. 그러나 전기차 기술을 도입해 프로펠라를 모터로 작동시켜 소음 문제를 해결했다. 최근에는 드론을 띄우기 위해 제작된 3차원 지도가 정교해지면서 공중에서도 사고 없이 운행할 수 있게 됐다, 에릭 앨리슨 우버 항공사업 대표는 10월 11일 한국항공우주연구원 세미나에서 “세계 각국 도심은 극심한 교통 혼잡에 시달리고 있지만, 우버에어를 이용할 경우 서울 관수동에서 경기도 안산까지 12분이면 도착할 수 있다”며 “2020년 우버에어의 시범 운영을 시작해 2023년 상용화를 목표로 삼고 있다”고 설명했다.

모터쇼에 자동차 제조사는 줄줄이 불참


▎공유차 업체 우버가 2023년부터 상용화 할 계획인 우버 플라잉 택시. / 사진:우버
우버는 우버 주차장 건물 옥상을 플라잉카의 이착륙장으로 활용하는 한편, 차량 본체와 날개 부분을 분리할 수 있게 제작해 도로 주행도 가능하게 할 계획이다. 처음 상용화에 나서는 나라는 교통체증이 심한 미국·일본·인도·브라질·호주·프랑스 등이다. 도요타 역시 올해 안에 플라잉카 시제품을 제작해, 2020 도쿄올림픽의 오프닝 세레머니에 선보일 계획이다. 중국 지리자동차도 지난해 미국의 플라잉카 스타트업인 테라푸지아를 인수하며 기술 경쟁에 뛰어들었다.

이런 모빌리티의 혁신적 변화는 5세대 이동통신(5G) 시대가 도래하면서 구체화되고 있다. 차량이 자율주행으로 달리며 공유차 및 전기차 네트워크에서 활동하기 위해서는 많은 양의 데이터를 오차 없이 실시간으로 교환할 수 있어야 한다. LTE 통신 환경에서는 한계가 있었지만 5G 통신은 기술 구현이 가능하다. 5G 통신은 최대속도가 20Gbps로 LTE보다 최대 속도가 20배가량 빠르고 처리용량도 100배 많다. 통신 지연시간이 1000분의 1초에 불과해 모빌리티 네트워크 구축에 적합하다. 통신기술의 발달과 공유차 플랫폼의 확산, 전기차 공급 확대, 자율주행 기술 발전 등이 맞물려 모빌리티 혁신이 벌어지고 있는 것이다.

때문에 특정 분야의 기업이 단독으로 이런 거대한 변화에 대응하기는 어려운 구조다. 최근 자동차 제조사와 ICT 기업들이 전방위 동맹체제를 구축하며 서로 부족한 점을 보완하고 있는 배경이다. 벤츠·아우디·포드·도요타는 엔비디아와 손잡고 자율주행 택시를 개발 중이다. BMW·피아트크라이슬러(FCA)·콘티넨탈·델파이는 인텔과 손잡고 자율주행차 개발에 나섰다. 혼다는 GM의 자율주행차 부문 자회사 크루즈홀딩스에 27억5000만 달러(약 3조원)를 투자하기로 하고 공동 대응에 나섰다. 라이벌 관계인 벤츠·BMW·아우디는 이미 2015년 컨소시엄을 구성해 노키아가 보유하고 있던 디지털 지도 서비스 회사 ‘히어(HERE)’를 공동 인수하기도 했다. 중국 지리차는 올초 벤츠를 보유한 다임러AG 지분 9.69%를 약 10조원에 인수해 최대주주에 올랐다. 김필수 대림대 자동차학과 교수는 “자율주행차는 카메라는 물론 센서, 초고속통신, 초고정밀지도 등 수많은 과학 기술의 총아로 각 분야 기업의 협력이 필요하다”며 “한번 기술 표준이 세워지고 플랫폼 연합이 구축된 이후에는 합류하기 어려울 것이다. 국가 간 연합으로 발전할 가능성도 있다”고 말했다. 지난 1월 미국 라스베이거스에서 열린 국제전자제품박람회(CES)에 글로벌 자동차 업체가 대부분 참가한 데 비해 1월 디트로이트 모터쇼에 재규어·랜드로버·포르셰·마쓰다 등이 굵직한 브랜드가 불참했다. 올해 파리 모터쇼에 독일 폴크스바겐이 빠졌고, 벤츠·BMW·아우디 등도 내년부터 디트로이트 모터쇼에서 참가하지 않기로 했다. 최근 자동차 산업의 변화를 감지할 수 있는 대목이다.

범죄노출, 개인정보 유출, 대량 실업 등 과제


▎경기도 판교에서 운행 중인 자율주행차 ‘제로셔틀’. 중형 세단 크기지만 보닛 등이 필요 없이 최대 11명이 탈 수 있다.
이런 가운데 공유차 업체와의 협력도 강화하고 있다. 승자독식이란 플랫폼 비즈니스의 특성상 동맹체제를 구축하지 않으면 생존할 수 없다는 위기감의 발로이자 주도권을 놓지 않겠다는 포석이다. 도요타는 지난 6월과 8월 그랩과 우버에 투자하는 등 공유차 회사와의 협력 강화에 나서고 있다. 이번 소프트뱅크와의 공동출자회사 설립도 도요타가 먼저 제안할 정도로 적극적인 모습이다. GM은 공유차 브랜드 ‘메이븐’을 출범한 데 이어 미국 공유차 서비스 업체 리프트에 5억 달러를 투자했다.

공유차 업체 간에도 협력이 벌어지고 있다. 로밍 서비스를 통해 국경을 넘어도 공유차 서비스를 이용할 수 있게 했다. 예컨대 평소 우버만 사용하던 미국인이라도 중국에서는 디디추싱, 동남아시아에서는 그랩을 통해 공유차 서비스를 자유롭게 사용할 수 있다.

앞으로 모빌리티 플랫폼은 공유차 업체가 대중의 수요만큼 제조사들에게 차량 생산을 위탁하는 형태가 될 가능성이 크다는 전망도 나온다. 자율주행차는 수많은 라이더와 센서로 무장했기 때문에 가격이 비싸 개인이 구입하기 어렵다. 현재 경기도 판교에 다니고 있는 레벨 4 수준의 자율주행버스 ‘제로셔틀’의 경우 가격이 13억원 정도다. 비싼 자동차 가격에 보험료·세금·수리비 등 부대비용을 고려하면 앞으로 개인의 자동차 구매 유인은 떨어질 것으로 보인다. 이에 중장기적으로 공유차 서비스는 개인 간 거래보다는 차량을 많이 확보한 기업 혹은 동맹이 교통망의 주요 공급자가 되는 형태로 발전할 가능성이 크다는 것이 업계 전망이다. 완성차 제조사로서는 플랫폼으로의 진출이 불가피한 실정이다.

사고 발생 책임 소재, 개인정보 유출 등 문제

모빌리티 기업들의 시계침은 이미 3년 후로 맞춰져 있다. 자율주행차 상용화와 5G 통신이 보급되는 2021년부터 본격적인 산업 변화가 나타날 것이란 전망에서다. BMW와 피아트 크라이슬러(FCA), 구글, 콘티넨털, 델파이는 또 다른 ICT 업체 인텔과 손을 맞잡았다. 이들도 자율 주행차를 2021년까지 출시하겠다는 공동의 목표 아래 뭉쳤다. 도요타·혼다·닛산·미쓰비시 등 일본 기업들은 2020년 상용 자율주행차를 출시할 계획이며, BMW·FCA도 2021년을 목표로 뛰고 있다. 현대·기아차도 2021년 레벨 4 수준의 자율주행차를 상용화시킨 후 2030년에는 상용화된 완전 자율주행차를 출시할 계획이다.

다만 자동차 공유 서비스를 이용할 경우 범죄에 노출될 수도 있다는 점과 자율주행차의 사고 발생 때 책임을 누가 지느냐 등의 문제는 해결해야 할 과제다. 개인정보 유출 가능성도 배제할 수 없다. 또 택시·트럭·렌터카 등 기존 산업의 대량 실직 등 사회적 반발을 어떻게 극복할 것인지도 사업의 성패를 좌우할 수 있다. 김필수 교수는 “기존 산업의 반발과 생존권 주장이 거세지만 앞으로 모빌리티의 변화에 한국이 도태될 수도 있는 상황”이라며 “정부가 문제 해결을 위해 적극적으로 노력할 필요가 있다”고 강조했다.

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1456호 (2018.10.29)
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