차량 사고 위험 피해 인도로 주행하고, 헬멧 쓰는 경우도 거의 없어
이용자, 보행자, 차량 운전자 모두 불편… 12월부터 자전거도로 이용 가능

어느 때부터인가 서울 도심 길거리에 평소 보지 못한 이동수단이 눈에 들어오기 시작했다. 어릴 적 누구나 한 번쯤 타봤던 킥보드다. 과거에 타던 킥보드보다 조금 더 커진 모습으로 도심에 나타났다. 전기 모터를 달고 ‘공유 전동킥보드’란 이름으로 곳곳에 주차돼 있었다. 특히 역 주변을 걷다 보면 쉽게 목격할 수 있다. “누가 버린 거 아니야?” 초창기 전동킥보드가 길거리에 주차돼 있을 때 자주 하던 말이다. 인도 한복판에 안전장치 없이 무분별하게 방치돼 있거나 심지어 쓰러져 있는 경우도 종종 있다. 요즘은 공유 전동킥보드가 시민들에게 점점 알려졌고 익숙해지고는 있으나 아직은 여전히 낯선 존재다. 공유 전동킥보드를 한 달 동안 직접 타면서 경험담과 궁금증을 담았다.

▎현행 도로교통법상 공유 전동킥보드는 차도에서만 탈 수 있다. 체험에 나선 기자가 전동킥보드를 타고 서울 중구 통일로 일대를 주행하고 있다.

5월 초 구름 한 점 없는 어느 날 아침. 가파른 계단을 올라 서울시청역 10번 출구를 나오자 공유 전동킥보드 여러 대가 눈에 들어온다. 시청역 10번 출구에서 회사까지는 걸어서 최소 10분 이상 걸린다. 봄이지만 제법 따갑게 내리쬐는 햇볕 아래 걷는 것 대신 전동킥보드에 몸을 싣기로 했다. 핸들에 양손을 올리고 발로 땅을 두세 번 밀면서 가속레버를 지그시 누르자 전동킥보드가 작동했다. 천천히 가속되는 상황에서 레버를 강하게 누르니 빠른 속도의 주행이 가능했다.

공유 전동킥보드는 민간업체에 일정 비용을 내고 전동킥보드를 빌려 쓰는 서비스다. 일종의 ‘공유경제’ 사업이다. 전기를 이용해 움직이는 1인용 이동수단인 ‘퍼스널 모빌리티(개인용 이동수단)’인 셈이다. 전동킥보드는 전기 모터 및 배터리를 사용하기 때문에 연료비가 상대적으로 저렴하고 친환경적이라는 장점이 있어 2010년대부터 각광받고 있는 이동수단이다.

정부는 작년 7월 전동킥보드 공유사업을 규제 샌드박스 실증사업으로 승인하는 등 안전기준 마련 작업을 진행 중이다. 전문가들은 공유 전동킥보드가 새로운 친환경 이동수단으로서 기존 교통·이동 수단에 공유 서비스를 결합한 차세대 ‘통합 교통 서비스(Mobility as a Service, MaaS)’의 한 모델로 정착하리라 전망한다.

전동킥보드는 비교적 높은 가격대(저가형 20~40만원, 고가형 70~100만원)를 형성하고 있어 개인이 소유하기에는 부담스러운 교통수단이다. 최근 공유 전동킥보드 서비스가 생겨나면서 저렴한 비용으로 전동킥보드를 빌려 쓸 수 있게 됐다. 국내에서는 2018년 말부터 스타트업을 중심으로 전동킥보드 공유 사업이 시작됐다.

공유 전동킥보드를 사용하자면 먼저 업체의 애플리케이션을 스마트폰에 다운받아야 한다. 이후 운전면허증과 결제카드를 앱에 등록하면 킥보드를 작동시킬 자격이 생긴다. 전동킥보드는 도로교통법상 ‘원동기장치자전거’, 125cc 이하 중소형 이륜차에 해당하기 때문에 운전면허증 인증이 필수다. 초반 앱을 깔고 인증하는 절차가 조금 까다롭지만, 그 뒤의 절차는 간편했다. 킥보드 핸들 중앙에 부착된 QR코드를 앱을 통해 스캔하면 킥보드를 동작시킬 수 있다.

시중에서는 전동킥보드 등을 일러 ‘라스트 마일 모빌리티(Last Mile Mobility)’라고도 부른다. 차를 타고 가기엔 가깝고, 걸어가기에는 부담스러운 거리 즉, 대략 1마일(1.6㎞)에 유용하다는 개념이다. 그래서 이런 시장은 마이크로 모빌리티(Micro Mobility) 시장으로도 통한다. 전동킥보드 공유사업은 이 시장에 속해 있다.

전망 밝은 공유 전동킥보드 시장

▎스마트폰 애플리케이션(앱)을 켜고 QR코드를 찍으면 주행 구역과 이용시간, 요금을 실시간으로 확인할 수 있다.

2018년 말부터 국내 스타트업 기업이 라스트 마일 모빌리티 시장에 뛰어들기 시작했다. 출퇴근 인구가 많은 강남 3구(강남·서초·송파구) 지역을 중심으로 공유 전동킥보드가 생겨나기 시작했다. 국내 스타트업 기업이 선보인 공유 전동킥보드로는 킥고잉, 씽씽, 고고씽 등이 있다.

공유 전동킥보드 시장은 스타트업이 주를 이루지만 최근에는 대기업들도 관심을 보인다. 현대자동차는 라스트 마일 모빌리티 플랫폼인 ‘제트’를 만들었다. 제트는 현대자동차에서 만든 공유 전동킥보드와 전기자전거를 제공한다. 제주도를 시작으로 춘천·서울·대전 등 각 지역에 운영되고 있다.

스타트업과 대기업이 이 사업에 뛰어드는 건 사업 전망이 좋기 때문이다. 한국교통연구원은 국내 라스트 마일 모빌리티 시장이 고속 성장해 2022년에는 20만 대 규모, 시장규모 약 6000억원 수준으로 커질 것으로 전망했다. 글로벌 라스트 마일 모빌리티 시장규모도 2030년 26조원까지 성장할 것으로 내다봤다. 가장 빠르게 성장하는 신규 시장 중 하나로 공유 킥보드 시장이 손꼽힐 정도다.

미국에서는 공유 전동킥보드 선두업체 ‘버드(Bird)’와 ‘라임(Lime)’이 이미 유니콘(기업가치 1조원 이상 비상장 스타트업)으로 발돋움했다. 특히 버드는 최단기간 내 유니콘이 된 기업으로 평가받는다. 미국뿐만 아니라 싱가포르, 유럽 등지 100개가 넘는 도시에서 공유 전동킥보드 서비스를 운영하고 있다.

국내에서도 20개가 넘는 기업들이 각 지역에 전동킥보드 공유서비스를 제공하고 있다. 당초 서울 강남권에서 출발한 전동 킥보드가 요즘은 어디에서도 쉽게 목격되는 이유다.

현행 도로교통법상 전동킥보드는 차로에서만 주행할 수 있다. 인도와 자전거도로에서의 운행은 불법이다. 전동킥보드 앱 화면에서도 ‘인도 주행 금지’와 ‘이면 도로 주행’이라는 안내 사항을 쉽게 볼 수 있었다. 자동차, 오토바이와 함께 도로를 달려야 한다는 말이다.

출근길 도로 상황은 늘 차량으로 붐빈다. 법에 따르면 전동킥보드는 도로에서 주행을 해야 한다. 출근 시간대 기자가 전동킥보드를 타봤다. 일단 한번 타면 뒤를 돌아보지 못하기 때문에 온 신경이 곤두서는 느낌이다. 공유 전동킥보드의 최대 시속은 25㎞. 옆 차선에서 달리는 자동차보다 느린 속도로 운전할 수밖에 없다. 보호장구를 착용했다 하더라도 맨몸으로 달리는 거와 다름없었다.

현실과 동떨어진 교통법

▎서울시청역 10번 출구 앞 주차돼 있는 ‘스윙’ 업체의 전동킥보드. / 사진:심민규 인턴기자

자동차가 전동킥보드를 추월할 때면 위험한 상황이 연출되기도 한다. 한 차량 운전자는 안전운전을 하는 기자에게 크락션(경적)을 울리며 사나운 표정으로 추월하기도 했다. 도로교통법상 알맞게 보호장구를 착용하고 이면도로를 조심히 달렸지만 도로 위의 방해자로 낙인찍힌 셈이었다. 킥보드 운전자를 일러 운행 중인 자동차에 뛰어드는 고라니 즉 ‘킥라니’라는 신조어까지 등장했다.

이용자 안전을 도모하고자 법에서는 일정한 제약을 가한다. 전동킥보드를 타면서 헬멧을 쓰지 않으면 2만원의 범칙금(도로교통법 제50조 3항 위반)이 부과된다. 인도와 자전거도로를 내달려도 범침금 4만원(도로교통법 제13조 1항 위반)을 물어야 한다.

전동킥보드를 도로에서 타는 건 목숨을 걸고 운전하는 것과 다름없었다. 섣불리 차도에 들어갔다간 차량도, 전동킥보드도 위험해질 수 있다. 자전거도로와 인도에서 전동킥보드를 타는 건 법 위반이지만 결국 안전 때문에 많은 이들이 법을 어긴다. 실제로 전동킥보드 주행 중 만나 본 이용자들 대다수는 인도를 내달리고 있었다. 서울 광화문역 5번 출구에서 만난 대학생 김승균(25) 씨는 “(전동킥보드를) 차도에선 무서워서 타지 못하고 되도록 사람 없는 인도에서 주행하고 있다”고 말했다. 헬멧을 착용하지 않은 김 씨에게 이유를 묻자 “이거 타려고 헬멧을 들고 다니는 건 너무 비효율적 아닌가”라고 반문했다. 도로교통법에 따라 전동킥보드 운행 시 안전모(헬멧)를 반드시 착용해야 함에도 말이다.

하지만 공유 전동킥보드 이용자 입장에서는 법 위반이 어쩌면 불가피한 선택이라고 하겠다. 이용자들은 짧은 거리를 효율적으로 이동하기 위해 공유 전동킥보드를 이용하고 있었다. 짧은 거리를 이동하고자 보호장구를 종일 들고 다니는 것은 비효율적이라고 생각한다.

서울 삼성중앙역 5번 출구에서 만난 직장인 정 모(34) 씨는 출퇴근을 할 때 종종 공유 전동킥보드를 이용한다고 전했다. 하지만 그는 보호장구를 착용하지 않았다. 정 씨는 “급한 일정이 있을 때만 킥보드를 이용하는데 어떻게 보호 장구들 들고 다니냐”며 “현실에 맞지 않은 교통법”이라고 말했다. 실제로 많은 이용자들이 교통사고 위험을 의식해 도로가 아닌 인도에서 전동킥보드를 주행하면서 헬멧 착용은 거추장스럽게 여겼다.

삼성화재 부설 삼성교통안전문화연구소의 「전동킥보드 교통사고 실태 및 예방대책」 분석 결과에 따르면 최근 3년 동안(2016년~2018년) 삼성화재에 접수된 전동킥보드와 차량간 교통사고는 총 488건에 달했다. 사고를 당한 전동킥보드 이용자의 87.4%는 안전모를 착용하지 않았다. 사고 사례의 대부분은 교차로 서행 미준수, 횡단 중 킥보드 탑승, 신호위반 등 교통법규를 지키지 않는 상황에서 발생했다.

해가 저물고 있는 늦은 오후, 공유 전동킥보드를 타고 서울 합정역 사거리를 찾았다. 이곳은 경찰의 교통단속이 많이 이뤄지는 곳이기도 하다. 합정역 일대는 대로변인데다 양화대교를 끼고 있어 과속이나 무단 끼어들기가 빈번하게 일어난다. 과속카메라를 들고 단속 중이던 A 경위는 취재진에게 “요즘은 주로 오토바이 단속이 많다”고 말했다. 전동킥보드 단속에 대해 묻자 “평소에 헬멧 미착용과 인도 주행 운전자를 목격해도 강력하게 단속하지 않는다”며 “사고가 났을 때는 관여를 한다”고 답했다.

전동킥보드가 일종의 그레이존(회색지대·어디에 속했는지 불분명한 사안)으로 간주되고 있음을 알 수 있다. 경찰이 제대로 단속하자니 사안이 경미하고 그렇다고 모른 채하자면 법 취지를 무색하게 하는 것이다.

주차 문제는 도시 흉물로 전락시킬 우려

▎한 대의 전동킥보드에 2명의 이용자가 올라타고 인도를 주행하고 있다. / 사진:심민규 인턴기자

이 운반수단은 어떤 땐 도시의 불청객 같은 몰골로 방치된다. 주차 공간이 애매해서 만만한 장소에 세워두는 탓이다. 공유 전동킥보드는 사유지와 공원 등에 주차하면 안 된다. 도로교통법상 자동차나 오토바이가 공원에 주차를 못하듯이 전동킥보드도 그렇다. 게다가 대다수 공유 전동킥보드는 별도의 주차 구역이 마련된 것도 아니어서 도심의 빈 공간에 내버려지듯이 존재한다.

기자도 전동킥보드를 빌딩 주변의 빈 곳에 주차하곤 했다. 건물 경비원이 다가와 “건물 옆에 주차하지 말고 변두리 지역에 주차해달라”고 주문할 때가 더러 있다.

도심에 쓰러져 있는 전동킥보드를 쉽게 목격하게 되는 배경이다. 도로 한복판에 있거나 인도 중앙에 주차된 경우도 있어 통행에 지장을 주기도 한다.

기자는 최근 한 달간 전동킥보드를 타면서 스마트폰으로 10개의 전동킥보드 공유앱을 다운받았다. 자치구별로 운행 업체가 다른 경우가 있어 서울 시내를 관통하자면 복수 업체의 전동킥보드를 번갈아 이용해야 한다. 지자체별로 전동킥보드를 운영하는 업체가 다른 까닭이다.

예컨대 국내 공유 전동킥보드 가입자 수가 가장 많은 업체인 킥고잉(운영사: 올룰로)은 현재 서울 강남 3구(강남·서초·송파구)와 광진구, 마포구에서만 서비스를 제공한다. 중구에는 스윙(더스윙)과 지쿠터(지바이크) 등의 전동킥보드만을 탈 수 있다.

사업권역을 벗어나는 전동킥보드는 속도가 저하(시속 5㎞이하)되고 킥보드 내장된 스피커로 주행을 중지하라는 알림이 울린다. 실제로 기자가 서울 중구를 기반으로하는 업체 스윙의 전동킥보드를 타고 서대문구로 넘어가니 운행이 도저히 불가능했다. 또 영업권역을 벗어난 지역에 전동킥보드를 주차하면 업체 측에서 별도의 요금을 부과하는 경우도 있다.

왜 이런 일이 벌어질까? 업체에 따르면 비교적 소규모 사업자들이 기초지자체 단위로 사업을 하는 경향이 있다고 한다. 현재의 수요로 볼 때 전동킥보드를 회수하고 관리·정비하자면 광역지자체 단위로 사업하기엔 무리가 따른다. 킥고잉 운영사인 올룰로의 김환희 매니저는 “기기(전동킥보드)를 많이 회수해 업체 창고에서 점검과 관리하는 시간이 많이 소요되기 때문에 구 단위로 운영하는 것이 효율적”이라고 설명했다.

또 전동킥보드 공유 사업은 기초지자체의 허가를 요하는 사업이 아니다. 국세청에 사업자 등록만 하면 누구나 사업을 할 수 있다. 특정 기초지자체를 선점해서 차별화된 서비스를 제공하면 그만큼 유리한 지위를 점하게 된다.

쌓여있는 공유 전동킥보드의 숙원 사업

▎킥고잉 직원이 전동킥보드를 트럭에서 내려 도로에 가지런히 주차하고 있다. / 사진:킥고잉

빅데이터 플랫폼 모바일인덱스가 발표한 보고서에 따르면 국내 전동킥보드 공유 서비스 시장은 올해 4월 기준 월간 이용자 수가 21만4000명에 달했다. 지난해 4월 약 3만7000명에 견주면 1년 만에 여섯 배의 신장세를 자랑한다.

시장은 점차 커지고 있지만 앞서 봤듯이 관계 법령은 상대적으로 미비하고 이용자의 안전의식은 뒤처져있다. 전동킥보드를 타는 순간, 불법 운행을 할 가능성에 노출되고, 사고 위험도 커진다.

익명을 요청한 A 공유 전동킥보드 업체 관계자는 “법과 현실은 너무 다르다”며 “업체들끼리 의견을 모아 당국에 개선을 요청하는 중”이라고 말했다. 국내 11개 공유 전동킥보드 업체는 코리아스타트업포럼 내 모빌리티 분과(SPMA)에서 활동하고 있다.

코리아스타트포럼은 공유 전동킥보드의 이용과 제도에 관련된 현안을 논의하고 여론화하는 데 앞장서고 있다. 법상의 전동킥보드 규정이 현실을 제대로 반영하지 못해 보행자, 차량 운전자, 전동킥보드 이용자 모두 위험에 노출된다고 주장해왔다.

이에 국회도 현장의 목소리를 반영해 전동킥보드의 자전거도로 통행을 허용하는 내용을 담은 도로교통법 개정안을 5월 20일 가결했다. 개정안이 시행되는 12월 10일부터 전동킥보드는 ‘개인형 이동장치’라는 새로운 법적 지위를 얻게 된다. 이전까지 ‘원동기장치자전거’로 분류됐다. 기존에는 오토바이에 가까웠다면 앞으로는 전기자전거와 유사하는 취급을 받는다.

바뀐 도로교통법에 따라 개인형 이동장치는 차도가 아닌 자전거도로에서 통행이 가능하며, 안전모를 착용해야 한다. 전기자전거와 동일하게 만 13세 이상이면 전동 킥보드를 탈 수 있게 됐다. 전동킥보드가 ‘개인형 이동장치’로 분류되기 때문에 현행 법상 안전모 미착용에 따른 범칙금 부과 대상에서 제외된다. 자전거를 운행할 때 헬멧을 쓰지 않는다고 해서 벌금 부과 등의 처벌규정이 없듯이 말이다. 일각에선 안전모 착용 의무가 완화되고 이용 가능한 연령층이 낮아지면서 사고 위험이 증가할 수 있다는 우려를 제기하기도 한다.

여름으로 가는 길목, 마지막 봄바람을 쐬면서 전동킥보드 주행을 마무리 했다. 공유 전동킥보드가 일상의 이동수단으로 자리잡자면 보다 정교한 법적, 의식적 보완이 필요할 듯하다.

- 글 심민규 월간중앙 인턴기자 smkyu4958@naver.com / 사진 전민규 기자 jun.minkyu@joongang.co.kr