‘SM3 Z.E.’ ‘레이 EV’ ‘스파크 EV’ 제주서 격돌 … 국내외 브랜드 전기차 개발에 사활

르노삼성자동차·기아자동차·한국GM이 일반 소비자를 상대로 전기차 예약 판매를 시작했다. 도청 지원금(800만원)이 확정된 제주도에서 첫 성적표가 나왔다. 160대를 놓고 7월 26일 예약 마감한 결과 400명이 몰렸다. BMW·닛산 등 수입차 업체도 경쟁에 뛰어들 태세다.

그러나 전기차 대중화의 길은 여전히 멀다. 현재 판매 중인 전기차는 소형 모델인데도 값이 3500만~4500만원이다. 정부와 지방자치단체의 보조금 없이는 구입하기 부담스럽다. 충전시설을 비롯한 관련 인프라 구축도 서둘러야 한다. 전기차 시대를 먼저 열려는 제주도에서 국내 전기차 시장의 미래를 가늠해봤다.
장마가 소강 상태를 보이자 이번엔 무더위가 기승을 부린다. 바다의 강한 습기를 머금은 7월 25일 제주도는 찜질방에 들어온 듯했다. 제주공항 주차장에서 르노삼성자동차의 전기차 SM3 Z.E.를 만났다. 겉모습은 가솔린 SM3와 비슷하다. 양산형 모델 생산에 앞서 1년 전 시험용으로 만든 모델이다.

완전 충전 상태인 차의 계기판에는 주행가능 거리 108km가 찍혔다. 차에 타자마자 더운 숨을 몰아 쉬며 에어컨부터 켰다. 에어컨만 키고도 1분쯤 지나자 주행가능 거리 1km가 줄었다. ‘배터리 아끼려면 에어컨을 끄고 달려야 하나?’라는 생각을 접고 그대로 주행에 나섰다. 이 날씨에 에어컨을 켜지 않을 운전자는 없을 것이다. 최대한 실제 상황에 가깝게 만들어 차의 성능을 살피기로 했다.

가솔린 차와 비교해도 성능 손색없어

일단은 무작정 도로로 나가 주행성능을 테스트했다. 일반 가솔린이나 디젤 자동차와 큰 차이가 없는 주행능력을 뽐냈다. 가속페달을 밟음과 동시에 부드럽게 치고 나갔다. 목표한 지점에 정확하게 멈춰 섰다. 시속 120~140km의 가속도 무난하게 소화했다. 전기차가 힘이 없을 것이란 편견은 버려도 좋을 듯하다. 석유 연료자동차보다 뛰어난 점도 많았다. 무엇보다 초반 가속이 훌륭하다.

정지 상태에서 초반 가속을 올릴 때 일정한 힘을 전달해 달려 운전하는 재미가 쏠쏠했다. 속도 구간별로 다른 토크가 걸리는 내연기관 자동차와는 전혀 다른 퍼포먼스다. 소음과 진동이 전혀없어 비행기를 타고 달리는 느낌도 들었다. 이렇게 달려도 매연이 전혀 발생하지 않는다는 사실이 새삼 놀랍다.

한 시간 반 정도 성능 테스트를 마치고 나니 본격적인 배터리와의 전쟁이 시작됐다. 어느새 주행가능 거리는 50km로 줄었다. 계기판을 살펴보니 이동한 거리는 80km 가량이다. 실제 주행가능 거리보다 조금 더 달린 셈이다. 불안한 마음에 가까운 충전소를 찾았다.

제주도는 10~20km 거리 이내에는 한 개 이상의 충전시설을 갖췄다. 섬이라서 가능한 일이다. 시승한 모델은 완속 충전만 가능한 모델이다. 배터리를 가득 채우려면 6시간이 필요하다. 10월 출시 예정인 양산형 모델은 20~30분에 80%까지 충전할 수 있는 급속 충전도 가능하다. 서귀포시청에서 두 시간 정도를 충전했다. 배터리는 주행가능 거리 80km 수준까지 회복했다. 직장에 출근한 다음이나 식사 때, 볼일을 보는 동안 충전할 수 있다면 실생활에서도 불편하지 않을 것 같다.

이번에는 제주시 영평동의 제주첨단과학기술단지로 이동했다. 산방산 근처에서 내비게이션을 찍으니 목적지까지 거리는 52km. 남은 배터리의 주행가능 거리는 72km였다. 20km 정도 여유가 있어 문제가 없을 것 같다. 계기판을 유심히 살피며 차를 몰았다. 전기차는 오르막에서는 평소보다 에너지를 더 사용해 배터리가 빨리 줄었다.

대신 내리막에서는 충전이 되면서 오히려 주행가능거리가 늘어난다. 목적지로 이동하는 동안 20km의 여유가 1~3km 범위에서 늘었다 줄었다를 반복했다. 제주첨단과학기술단지가 높은 곳에 있어 예상보다 많은 에너지를 소모했다. 목적지 부근에서 남은 주행가능 거리는 17km였다.

그런데 문제가 생겼다. 충전기가 어디에 설치 됐는지 찾을 수가 없었다. 10여분 정도 단지 안을 뱅글뱅글 돌았다. 곳곳에 오르막이 많아 배터리가 빨리 줄었다. 주행가능 거리가 10km 이내로 줄어들자 ‘언제 차가 설지 모른다’는 불안감이 들었다. 등에선 땀이 흘렀다. 겨우 충전기를 찾았을 때 남은 주행가능 거리는 5km였다.

전기차를 시승하고 나름의 결론을 내렸다. 자신이 이동하는 거리에 필요한 전력 소모량이 얼마나 되는지와 충전기의 위치를 정확하게 알 수 있는 출퇴근 상황에서는 전기차가 최고의 선택이 될 수 있다. 하지만 낯선 곳을 가거나, 여행을 다니기에는 아직 보완해야 할 점이 많다는 것이다.

국내 자동차 브랜드가 일반인을 상대로 전기차 예약 판매를 시작했다. 지난해 출시한 기아차 ‘레이 EV’, 10월 출시를 앞둔 르노삼성 ‘SM3 Z.E.’, 한국GM 스‘ 파크 EV’가 주인공이다. 지금까지 대부분의 전기차는 공공기관에 보급됐다. 주로 공무수행이나 실험용으로 사용했다. 민간을 상대로 전기차 보급에 나선 것은 국내 최초다. 전기차 구입 때 환경부에서 1500만원의 지원금을 준다.

예약판매는 SM3 Z.E.가 승자

여기에 지방자치단체의 자체 지원금을 더해 일반 소비자의 최종구매가격이 결정된다. 다른 지방자치단체가 지원금 규모 결정을 미루는 사이 제주도는 일찌감치 800만원의 지원금을 책정했다. 환경부와 제주도의 지원금을 더하면 3500만원에 판매되는 레이 EV를 제주도에서는 1200만원에 살 수 있다.

제주도는 여기에 추가로 800만원(장비가격 400만원, 설치비 400만원) 상당의 충전시설도 지원한다. 전기차를 구입하는 도민이 원하는 위치에 충전기 한 대를 무료로 설치한다. 단, 이렇게 설치된 충전기는 모든 사람이 공용으로 사용한다.

세계 전기차 선도도시를 꿈꾸는 제주도는 행복한 고민을 하게 됐다. 보름 동안 진행된 예약 판매에 400명이 넘는 지원자가 몰렸다. 제주도가 책정한 지원금 예산으로는 160대만 팔 수 있다. 제주도청 스마트그리드과 장철원 주무관은 “예약 접수한 사람들 중 추첨으로 160대를 우선 배정한다”며 “예산을 늘려 더 많은 사람이 전기차를 탈 수 있도록 하는 방법도 연구 중”이라고 말했다.

이번 예약 판매 결과는 자동차 제조사에게 의미가 크다. 미래의 핵심 시장이 될 수 있는 전기차 부분에서 어떤 브랜드가 주도권을 쥘지 가늠해볼 수 있어서다. 업계 관계자는 “(예약 판매 기간 동안) 르노삼성·기아차·한국GM 간 미묘한 신경전이 벌어졌다”고 말했다.

기아차는 예약 판매 직전에 레이 EV의 가격을 4500만원에서 3500만원으로 낮췄다. 르노삼성은 SM3 ZE가 실용성 높은 준중형 차라는 것을 강조했다. 한국GM은 스파크 EV의 높은 성능을 내세웠다. 예약 마감을 이틀 앞둔 7월 24일까지는 SM3가 가장 많은 예약을 받은 것으로 조사됐다. 제주도는 최종 예약 현황을 밝히지 않기로 했다.

제주도청 관계자는 “업체의 과도한 마케팅에 악용될 우려가 있어 구체적인 숫자는 공개하지 않기로 내부 방침을 세웠다”고 밝혔다. 자동차 브랜드 간 전기차 전쟁은 지금부터 시작이다. 10월부터는 직접 전기차를 운전해본 사람들의 경험으로 평가를 받는다. 예약 판매보다 더 중요한 승부가 기다리고 있는 셈이다.

공공기관에서 귀찮다고 충전기 없애

점점 더 많은 자동차 업계의 이목이 제주도로 쏠린다. 업계 관계자와 자동차 브랜드가 제주도를 방문해 전기차의 가능성을 점검한다.

수입차 브랜드도 예외는 아니다. 기자가 제주도를 찾은 7월 25일에 한국수입자동차협회 관계자들이 제주도를 방문했다.

BMW·폴크스바겐·닛산도 이미 수 차례 제주도를 다녀간 것으로 알려졌다. 제주도에서는 전기차 상용화에 거는 기대가 크다. 장철원 주무관은 “제주도에 온 사람들은 한결같이 ‘의외로 빨리 전기차 시대가 올 수도 있겠다’며 놀란다”고 말했다.

그러나 전기차 대중화의 길은 멀고 험하다. 김대환 제주전기자동차서비스 대표는 “일반 운전자와 공무원의 운전 습관은 전혀 다르다”며 “생활패턴이 일정한 공무원이 업무용으로 사용할 때는 큰 문제가 없었지만 민간 보급이 이뤄지면 예상치 못한 문제가 발생할 수 있다”고 우려했다.

제주전기자동차서비스는 포스코ICT를 중심으로 5개의 기업이 컨소시엄을 구성해 만든 회사다. 제주도의 전기차 충전 인프라를 구축하고, 전기자동차 주행보조 시스템을 개발 중이다. 김 대표와 제주전기차서비스 직원들은 1년 전부터 직접 전기차를 타면서 보완할 부분을 자료로 만들었다. 외부에서 오는 관광객들에게 전기차를 무료로 빌려주고 반응도 살폈다.

제주전기자동차서비스 조사 결과 가장 시급한 문제는 충전 인프라를 구축하는 일이다. 제주도는 전국에서 충전 인프라를 가장 잘 갖춘 곳이다. 그래도 여전히 부족하다. 막상 충전을 하려고 보면 충전기를 찾는 게 쉽지 않다. 민간 보급을 위해서는 충전기를 늘려야 하는데 문제가 생겼다.

이코노미스트 1178호에서는 제주도의 미래 먹거리로 전기차를 지목했다. 당시 제주도에 설치된 충전기는 총 386대였다. 5개월 만에 다시 찾은 제주도에서는 ‘충전시설이 오히려 10여대 줄었다’는 소식이 들렸다. 스마트그리드 실증 사업이 끝나자 설치한 충전기 처리 문제를 놓고 잡음이 일었다.

충전기도 엄연한 재산이다. 소유권은 설치를 담당한 기업에 있다. 다행히 SK·GS·한국전력 등이 충전기를 제주도에 기증하기로 하면서 일이 마무리되는 듯했다. 그러자 이번에는 제주대학·제주시·제주공항·제주국제자유도시개발센터 등의 공공기관에서 ‘이용률이 낮고 관리가 어렵다’는 이유로 기증을 거절했다.

SK이노베이션 안규찬 부장은 “2년 밖에 안된 장비를 철거해야 하는 상황이 안타깝다”며 “도에서는 충전인프라를 늘리려고 고민하는데 공공기관에서는 귀찮다며 충전기를 없애는 웃지 못할 상황이 벌어졌다”고 말했다.

단순히 숫자만 늘려서 될 일도 아니다. 자동차 운전자와 충전기를 연결하는 시스템을 마련해야 한다. 지금의 기술로는 급속 충전도 20~30분의 시간이 필요하다. 막상 충전기를 찾았는데 다른 차가 충전 중이거나 충전기가 고장 났으면 낭패를 보기 쉽다.

제주전기자동차서비스에서 스마트폰으로 운전자와 충전소를 연결하는 시스템을 개발했다. 운전 중 배터리가 떨어지면 스마트폰으로 가장 가까운 충전소와 대기 시간까지 알려주는 서비스다. 아직 상용화까지는 시간이 필요하다. 제주도에 충전기를 보급하는 주체는 5개다. 이들 간에 정보를 교류하고 시스템을 통합하는 과제도 남았다.

합리적인 과금 체계도 마련해야 한다. 현재 제주도에서 전기차를 충전할 때는 요금을 받지 않는다. 충전기를 설치한 주체가 발급하는 카드로 사용자를 인증만 하고 무료로 충전한다. 아직 비용과 요금 지불 방식 등이 정해지지 않아서다. 자동차 충전에 사용되는 요금을 일반 전기료와 동일하게 하는 게 맞는지, 더 비싸거나 싸야 하는지에 대한 의견이 분분이다.

분산된 결제 기능을 하나로 모을 필요도 있다. 지금처럼 SK 충전기를 쓸 때는 SK에서 발급한 카드를, 환경부에서 설치한 충전기는 환경부가 발급한 카드로 충전해야 하는 시스템은 문제가 있다. 나중에 요금을 분배하더라도 이용자가 결제를 할 때에는 하나의 카드로 사용할 수 있도록 만들어야 한다.

‘충전기 성능 낮춰달라’ 대형마트 이색 요구도

전기차 자체의 개발도 필요하다. 이번에 예약을 받은 전기차는 완전 충전을 해도 달릴 수 있는 거리가 150km 수준이다. 제주도라는 한정적인 공간에서야 약간의 불편을 감수하고 쓸 수 있지만 다른 도시에서는 부담스럽다. 지금도 많은 업체가 용량이 크고 무게가 가벼운 배터리를 연구 중이다. 전기차의 민간 보급이 활발하게 이뤄지면 배터리 개발도 급물살을 탈 수 있다. 조만간 소비자들이 만족할 만한 수준의 주행거리가 나올 전망이다.

직접 체험한 바로는 전기차와 내비게이션을 연동하는 시스템도 마련해야 한다. 전기차는 오르막과 내리막, 에어컨 사용, 정체구간에 따른 에너지 소비의 편차가 크다. 내비게이션의 이동거리만 믿고 차를 몰다 예상하지 못한 상황이 발생할 수 있다. 목적지의 고도와 도로상태까지 감안해 총 소요되는 구체적인 에너지 양을 운전자에게 알려줄 필요가 있다.

전기차와 인프라 보급에 대한 공감대를 형성하는 것도 중요하다. 민간 보급을 앞둔 제주도에서는 인프라 공급을 놓고 ‘님비(NIMBY, Not in my Backyard)’와 ‘핌피(PIMFY, Please, in my Frontyard)’ 현상이 동시에 벌어졌다. 아파트에 충전기를 설치하려고 하는데 주민들이 반대하고 나선 것이다. “공동의 공간을 할애해 내가 쓰지도 않을 충전기를 설치하지 말라”는 게 반대논리다.

아파트 전기를 무단으로 사용하거나, 전기 충전기가 설치된 공간에는 전기차만 주차를 해야 한다고 생각하는 주민이 많다. 많은 부분이 오해에서 비롯됐다. 충전기를 아파트 지하 주차장 기둥에 설치하면 기존의 주차공간을 전혀 훼손하지 않는다. 충전기에서 발생하는 전기요금은 모두 설치회사에서 부담하며 전기차 사용자에게 별도 요금이 부과되는 시스템이라는 걸 아는 사람도 적다. 주민들에게 올바른 사실을 알리면 해결할 수 있는 문제다.

전기충전기를 설치해 달라고 나서는 사람들도 있다. 대형마트·백화점·카페·식당의 점주들이다. 전기차의 특성상 쇼핑을 하거나 밥을 먹고, 차를 마실 때 충전이 되는 장소를 우선적으로 선택할 확률이 높다. 이런 미래의 수요에 대비해 미리 충전시설을 마련해 두려는 것이다. 심지어 “최대한 오래 가게에서 머물며 쇼핑을 할 수 있도록 15분 걸리는 충전시간을 1시간 이상 걸리게 만들어 달라”고 요구하는 대형마트도 있다.

김대환 대표는 “지금은 하나라도 더 많은 문제점을 발견하는 게 장기적으로 전기차 발전에 도움이 될 것”이라고 말했다. 지금 생기는 문제를 보완할 수 있어서다. 약간의 문제는 있지만 지금까지는 순조롭게 사업이 진행 중이다. 제주도는 수년 전부터 전기차에 공을 들였다. 그동안 많은 경험과 노하우를 쌓았다. 과실을 수확할 날이 다가오고 있다.

스마트그리드(Smart grid) 기존 전력망에 정보기술(IT)을 접목한 지능형 전력망. 전력 공급자와 소비자가 양방향·실시간으로 정보를 교환해 에너지 효율을 최적화하는 차세대 전력망이다. IT기술을 이용해 태양·풍력 등 출력이 불규칙한 신재생 전원의 보급을 확대시킬 수 있다. 이용량이 적은 시간대에 전기를 모아 충전했다가 수요가 급증하는 시간에 사용할 수 있어 에너지 절약에 도움이 된다.