국토부-부·울·경, 총리실서 재검토 합의… 동남권 신공항 장기 표류 우려
지난 2016년 김해공항 확장으로 최종 결론이 난 동남권 신공항 건설이 다시 표류하고 있다. 김현미 국토교통부 장관과 오거돈 부산광역시 시장, 송철호 울산광역시 시장, 김경수 경상남도 도지사가 지난 6월 20일 “동남권 관문공항으로 김해신공항이 적정한지 총리실에서 논의하기로 하고, 그 결과에 따른다”는 합의문을 발표하면서다. 부산·울산·경남 지방자치단체장이 자체 검증단을 꾸려가며 김해공항 확장 방침에 대한 ‘총리실 검토’를 요구했고 국토부는 그동안 고수해온 김해신공항 추진 입장을 변경, 총리실 이관을 받아들였다. 국토부가 외국 전문 기업에 19억원을 들여가며 2016년 6월 21일 결론 내린 김해공항 확장이 꼬박 3년 만에 재검토의 늪에 빠진 것이다. 국무총리실로 넘어간 동남권 신공항 논란을 문답으로 풀어봤다.

동남권 신공항이 필요한가.

“영남권 항공 수요 확대에 따라 공항을 신설하거나 혹은 기존 공항을 확장하는 대응에 나서야 하는 것은 맞다. 2014년 국토부 용역으로 진행한 파리공항공단(ADP)과 한국교통연구원의 공동 조사에 따르면, 김해공항은 2023년 이용객 증가에 따라 포화상태에 이를 전망이다. 2011년 국토연구원이 김해공항 포화 시점을 2027년으로 잡은 것에 비해 4년이 당겨졌다. 저비용항공사(LCC)가 등장하면서, 전국적으로 항공 수요가 크게 늘고 있기 때문이다. 한국공항공사가 공개한 김해공항 이용객 현황을 분석한 결과 지난해 김해공항의 국제선 여객 수는 986만6879명으로 2017년 881만3086명과 비교해 1년 만에 12％ 증가했다. 이에 국토부는 2046년이 되면 영남권 공항 이용객 규모가 3800만 명이 될 것이라 보고 신공항 건설을 추진했다.”

그런데 왜 논란이 됐나.

“영남권 신공항 건설 혹은 확장의 필요가 ‘10조원짜리 국가 기간 사업 선거공약’으로 변하면서다. 2006년 참여정부에서 처음 언급된 동남권 신공항은 이명박 정부, 박근혜 정부를 거치며 영남 지역 전체를 대표하는 ‘제2 허브공항 건설’로 규모가 커졌다. 특히 이명박 정부가 영남권 신공항 건설을 공약으로 내세우면서 동남권 신공항 건설 용역이 이뤄졌고 본격적인 논의가 시작됐다. 이때 김해공항 확장은 신공항 건설이 아니라 확장이란 이유로 처음부터 배제됐고, 부산 가덕도와 경남 밀양 두 곳으로 압축돼 경제성 분석이 이뤄졌다. 그러나 가덕도와 밀양은 국토연구원의 경제성 분석 결과 부적절 판정을 받으며 백지화됐다. 이후 대선에서 박근혜 후보와 문재인 후보가 모두 영남권 신공항 건설을 다시 공약했고, 박근혜 정부 들어 대구·울산·경북·경남은 밀양을, 부산은 가덕도를 지지하면서 지역 간 감정싸움이 격해지기도 했다.”

2016년 김해공항 확장이 결정됐다.

“김해공항 확장안은 프랑스 파리공항공단엔지니어링(ADPi)에 용역을 맡겨 얻은 최종 결론이다. 지역 갈등이 불거지면서 국토부는 공정성을 등을 고려해 ADPi에 영남권 신공항 연구 용역을 발주했다. ADPi는 공항계획 및 설계 전문 회사로 베이징 수도공항, 인천공항, 두바이 공항 등을 설계했다. 영남 지역 5개 지자체는 입지 평가에 관한 모든 사항은 “외국 전문 기관에 일임하고 그 결과를 수용한다”고 합의했다. ADPi는 김해공항을 확장하는 것이 최선이라고 결론 냈다. 장마리 슈발리에 ADPi 용역 책임자는 김해공항 확장을 결정하며 “기존 시설(김해공항)을 확장하게 되면 필요한 수요량을 감당할 수 있고, 기존의 시설을 파괴하거나 제거해야 하는 수고도 덜 수 있다”면서 “가덕도는 자연적 공항 입지로 적합하지 않은 곳으로 건설비도 많이 들고 건설도 어렵다”고 말했다. 밀양은 접근성과 지형에 따른 안전 문제가 지적됐다.”

부·울·경 검증단은 ADPi의 결과를 반박했다.

“김해공항 확장이 신공항으로 완벽하지 않은 것은 사실이다. 우선 신공항이라기보다 확장이다. 국토교통부는 2016년 확장 결정을 내면서 ‘김해신공항’이라고 불렀다. 새 터미널과 새 활주로를 짓기 때문에 새 공항이나 다름없다는 것이지만, 부산·울산·경남 등 시도에선 확장에 불과하다는 지적을 내놓고 있다. 김경수 경남도지사는 “기존 공항을 확장하는 데 5조9600억원을 쏟아붇는 것은 말이 안 된다”면서 “도심에 위치해 24시간 활용할 수 없는 공항을 관문공항으로 건설하는 것은 부적절하다”고 지적했다. 여기에 김해공항은 활주로를 신설할 수 있는 면적이 좁고, 소음 피해가 발생할 수 있다는 문제를 안고 있다. ADPi가 김해공항 활주로 신설 방안을 ‘V’로 구성한 것이 대표적이다. 이에 부울경 3개 시도는 지난해 10월부터 광역단체장과 지역구 국회의원, 5개 분야 전문가로 구성된 자체 검증단을 꾸려 “김해공항 확장안인 V자 활주로 구성은 이착륙 항공기 간 충돌 위험이 상존하고 활주로 길이 역시 3200m로 짧다”고 지적했다. 또 검증단은 “김해공항을 확장할 경우 소음 피해 규모도 2만3192가구에 이르지만 국토부는 이를 고려하지 않고 있다”며 전면 재검토를 주장했다.”

국토부는 검증단 결과를 재반박했다.

“앞서 김경욱 국토부 2차관은 검증단이 제기한 김해공항 확장 문제에 대해 “검증단의 김해신공항 반대 의견에 대한 내부 검토를 마친 상태”라며 “부울경 관문공항으로 기능할 수 있다고 본다”고 밝혔다. 검증단이 지난 4월 “김해신공항이 관문공항 역할을 하기 어렵다”는 결론을 발표하자 즉각 “사실관계 확인이 부족하다”는 반박 자료도 냈다. 국토부는 항공기는 미리 설정된 항로를 비행해 안전한 이착륙이 가능하고, 합리적으로 예측된 항공수요(2925만 명)와 운항횟수로 소음을 예측한 결과 소음 피해는 크지 않다고 했다. 또 3200m 활주로에서 미주·유럽 항공 노선을 제한 없이 운영할 수 있다고 밝혔다. 김해신공항 수요가 2046년 기준 사전타당성 조사 과정에서는 3762만 명이었지만 예비타당성조사(2764만 명)와 기본 계획(2701만 명)을 거치며 각각 27%, 29%씩 줄었다는 지적에도 반박했다. 국토부는 연평균 성장률이 점차 둔화하고 있고, 영남권 인구가 2015년부터 꾸준히 감소하고 있다는 점을 반영했다고 설명했다.”

공은 총리실로 넘어갔다.

“국토부 재반박으로 중앙정부와 지자체 간 갈등이 격화하자 김현미 장관이 총리실 이관을 받아들였다. 문제는 시간이다. 국무총리실이 국토부로부터 동남권 신공항 관련 서류를 넘겨받아 재검토에 착수한다 해도 국토부와 지자체 검증단 간 입장이 좁혀질 가능성은 작기 때문이다. 전문가 구성에서부터 검토 시기와 방법 결정, 결론을 내리기까지 곳곳에서 공정성 시비가 불거질 가능성도 크다. 국토부가 지난해 말 김해신공항 기본 계획을 수립하고 2021년 착공에 들어가 2026년 공항 건설을 마친다는 일정도 차질을 빚을 수밖에 없게 됐다. 황용식 세종대 경영학과 교수는 “2016년 10년에 걸친 논의 끝에 5개 시도지사가 합의한 사안임에도 지역이기주의와 정치권 개입이 이어지고 있다”며 “안전성·경제성·접근성·환경성·공항운영·효율성 5가지 부분에 대한 등에 대한 객관적인 분석을 통해 난제를 풀어야 한다”고 말했다.”