2~3년만 더. 서울로보틱스는 자꾸만 늦춰지는 자율주행차 시대를 더는 기다리지 않기로 했다. 하던 일을 내려놓고 다른 시장으로 옮겨가자 투자 혹한기로 불렸던 지난해, 308억원이라는 거액을 투자 유치한 화제의 주인공이 됐다. 이는 세계 최고의 라이다 소프트웨어 기술력이 있어 가능한 일이었다.
“100% 자율주행 자동차는 결국 불가능한 이야기인가요?” -박진호 뷰스컴퍼니 대표

“처음엔 다들 꿈에 부풀어 있었어요. 모든 공도에서 자율주행을 하겠다고 했죠. 깊이 들어가보니 알고리즘을 짜야 할 변수가 무한대예요. 엄두가 안나는 거죠. 변수가 한정된, 조금은 작은 시장으로 많은 회사가 피버팅하고 있습니다. 작은 것부터 두드리면 언젠가 답이 나오겠죠.” -이한빈 서울로보틱스 대표

지난 2월 16일, 서초동에 있는 서울로보틱스 본사에서 박진호 대표와 이한빈 대표가 만났다. 2017년 설립된 서울로보틱스는 원래 3D 라이다(LiDAR, Light detection and ranging)를 활용한 AI 기반 자율주행 소프트웨어를 개발하는 회사였다. 라이다 센서가 수집한 데이터를 프로세싱하는 기술로 전 세계 120여 개 라이다 회사의 센서와 대부분 호환이 가능하다는 점은 큰 매력이자 경쟁력이었다. 게다가 설립 초기, 전 세계에서 유일하게 이 기술을 가지고 있었고 BMW, 볼보 등 글로벌기업의 파트너사라는 게 알려지며 숱한 화제를 모았다. 자율주행차 시장만 본격화되면 서울 로보틱스가 유니콘이 되고 세계적인 기업이 되는 건 당연지사였다. 하지만 늦어도 2022~23년엔 열릴 거라던 자율자동차 시대는 결국 오지 않았다.

▎박진호(왼쪽) 뷰스컴퍼니 대표와 이한빈 대표.

“자동차에 라이다를 달아 자율주행을 시키는 일, 재작년에 포기했습니다. 5년간 100개가 넘는 프로젝트를 진행하며 자율주행차에 라이다를 장착하려고 시도했어요. 사실 차에 라이다를 장착한다고 해도 수익을 내는 데까진 6년이 걸립니다. 2020년에는 가능할 것으로 내다봤는데 규제, 내구성, 성능 등 여러 문제를 아직도 풀지 못했습니다. 언제 장착이 가능할지도 모르고 그 후로도 6년이 더 걸리는 거잖아요. 그간의 작업들을 내려놓기 어려웠지만 어쩔 수 없었습니다.”

이 대표가 피버팅을 결심한 이유를 이렇게 설명했다. 이후 서울로보틱스는 ‘인프라 기반의 자율주행 시장’으로 발걸음을 옮겼다. 핵심 기술력은 같지만 자동차가 아닌 기둥이나 건물 등 외부 환경에 3D 라이다 센서를 부착한다는 점에서 큰 차이가 있다. 하나의 컨트롤타워가 센서에서 수집되는 데이터를 유기적으로 처리하고 분석해 자율주행을 가능하도록 한다.

“인프라에 라이다 센서를 부착하면 비용도 적게 듭니다. 자율주행 차량에는 최소한 라이다가 1개씩은 들어가야 하지만 공장에는 150~200개 정도만 설치하면 되거든요. 그 공장에서 이동하는 차량이 아무리 많아진다고 해도 라이다를 늘리지 않아도 됩니다.”

BMW 공장 10% 자율주행화

▎BMW 공장에서 커버를 씌운 차량 한 대가 자율주행하고 있다. 동그라미 친 부분은 공장의 인프라에 부착된 서울로보틱스의 라이다.

이해를 돕기 위해 이 대표가 영상들을 보여줬다. 조립을 마친 BMW 5, 7 시리즈가 공장 내에서 운전자 없이 스스로 이동하는 모습이 담겨 있었다. 그는 “BMW 공장 주변의 건물이나 주차장 등 내부 곳곳에 서울로보틱스의 라이다를 달아 자동차가 스스로 움직이고 있는 것”이라며 “차량에 설치된 커넥티비티를 활용한다”고 설명했다. 이 대표의 말에 따르면 완성된 차를 배에 실으려면 사람이 직접 운전해야 하는데 여기에 많은 인건비가 들어간다. BMW를 기준으로 차량을 옮기는 데 들어가는 인건비가 공장당 연 200억원대라고 했다. BMW의 연간 생산량은 약 30만 대다. 그는 “전 세계에서 가장 기술 고도화된 공장이라고 불리는 테슬라의 기가팩토리마저 이 과정에 인력 수십 명이 투입된다”며 “반면 BMW 공장엔 사람이 전혀 필요 없는 상황”이라고 덧붙였다.

서울로보틱스는 2019년부터 BMW의 의뢰를 받아 이 프로젝트를 진행해왔다. 피버팅 후 이 시장에 본격적으로 뛰어든 것도 그 매력과 가능성을 이미 봤기 때문이다. 그는 ‘작지만 큰 시장’이라고 표현했다.

피버팅 후 서울로보틱스는 차츰 매출을 내기 시작했다. 2년 전 10억원대였던 매출이 지난해에는 2배 성장했다. 올해는 더 큰 매출이 기대되는 상황이다. 게다가 지난해 308억원 규모의 투자도 유치했으니 당분간은 기술을 개발하고 사업을 확장하는 데 집중할 수 있게 됐다. 기술 수익화에 성공하고, 굳게 닫힌 투자자들의 지갑을 열어 화창한 미래를 맞이한 이한빈 대표에게 더 자세한 이야기를 들어봤다.

자율주행 탁송 시장을 작지만 크다고 표현했는데 시장 규모가 어느 정도 되나.

애매하게 크다. 자동차를 공장에서 선박까지 탁송하는데 투입되는 인건비만 따지면 모두 합쳐 30조원가량 된다고 들었다. ‘경원’ 단위의 문제를 풀어야 하는 자율주행 회사가 진입하기엔 작은 시장이고, 스타트업인 우리에겐 꽤 큰 시장이다.

결국은 인건비를 줄이고자 하는 일인데 국가마다 상황이 다르지 않나.

인건비 문제는 한국, 미국, 유럽에서 상황이 다 다르다. 미국은 인력이 부족하고 유럽은 오버타임에 대한 비용이 많이 들어간다. 한국은 인건비 자체는 저렴한 편이지만 노조의 파업이 변수다. 대개 1년에 한 번 정도 파업을 하는데 이때 다른 인력을 투입하기 위한 비용이 꽤 많이 들어간다.

인건비뿐만 아니라 사람 때문에 발생하는 모든 문제를 줄이거나 없앨 수 있다. 이를테면 배에 차량을 선적할 때 처음부터 간격을 잘 맞춰야 더 많은 물량을 실을 수 있는데, 사람이 하면 아무래도 오차가 생긴다. 사고 가능성도 있고 중간중간 휴식을 취해야 하는 등 비효율성도 있다. 우리가 이 시장에 매력을 느끼는 또 다른 이유는 리스크가 적다는 것이다. 만약 라이다를 장착한 자율주행차가 공도를 주행하다가 사고를 냈다고 치자. 수많은 이해관계가 얽히고 천문학적인 손해가 발생할지도 모르는 일이다. 그런데 자동차 공장 내에서 사고가 난다면 고객사와 이야기를 하고 해결하면 되기 때문에 더욱 간단하고 명확해진다.

기술은 어느 정도 적용됐나.

지금 BMW를 기준으로 전체 공장의 10% 정도를 자율주행으로 진행하고 있다. 기술 수준을 이야기하면 악천후나 자동차에 커버를 씌운 상태에서도 아무런 문제 없이 스스로 주행을 할 수 있는 단계다.

BMW로부터 커머셜 라이선스를 얻었나.

아직은 프로토타입이다. 전체 공장의 50% 이상에 기술을 적용한 후에 커머셜 라이선스 이야기를 나눌 것 같다.

한국 회사들은 관심이 있나.

현대차의 경우 BMW보다 연간 자동차 생산량이 3배 정도 많은 걸로 알고 있다. BMW는 자율주행 탁송으로 절약할 수 있는 금액이 연간 2000억원대라고 추산한다. 현대차는 더 많은 금액을 아낄 수 있을 것이다.

라이다 가격이 많이 내려간 것도 서울로보틱스에는 호재겠다.

라이다는 쉽게 말해 특정물의 위치와 움직임을 파악하는 등 주변 환경을 이해시켜주는 기술이다. 자율주행을 하려면 차량이 어디에 위치하고, 어디를 바라보고 있는지 등을 세밀하고 정확하게 파악하는 기술이 중요하다. 그래야 차량이 옳은 길로 안전하게 주행하도록 유도할 수 있기 때문이다. 자율주행 차량용 라이다가 아이폰에도 들어간다. 라이다 업계가 소위 ‘아이폰 수혜자’로 불리는데, 바로 아이폰 덕분에 라이다의 단가가 많이 낮아졌기 때문이다. 애플이 소니에 수백만, 수천만 개 단위로 발주를 하니 저절로 단가가 내려갔다. 처음엔 1억원을 호가했는데, 지금은 40만원이면 살 수 있게 됐다.

이제 라이다도 저렴해졌고 서울로보틱스와 비슷한 업을 하는 곳이 많아졌다. 그런데도 BMW가 프로젝트를 맡기고, 투자 혹한기에도 308억원 규모 투자를 이끌어낸 건 서울로보틱스다. 강점이 뭔가.

우선 라이다 소프트웨어의 오차범위가 4㎝ 내외라는 점과 100대가 넘는 라이다가 보내주는 정보를 동시에 분석하는 능력이 우리의 강점이다. 오차가 작다는 건 주차할 때 유리하게 작용한다. 작은 공간에서 주차를 할 수 있다는 건 선박에 더 많은 차를 실을 수 있다는 뜻이기도 하다. 보통 오차범위에 3배를 곱해 주차 가능 범위를 예상한다. 즉, 우리는 12㎝만 있으면 주차를 할 수 있다. 하지만 다른 회사들은 오차범위가 12㎝ 정도이고 주차 범위는 36㎝이니 여기에서 엄청난 차이가 발생한다. 또 이 기술을 야외에서 구현할 수 있는 건 우리가 유일하다고 들었다. 이런 이유들로 톱티어급 자동차 회사들과 협업하게 됐고 이제는 보쉬 같은 대형 기업과 경쟁하는 단계에 이르렀다. 여기에 재미있는 일화가 있다. BMW가 처음에는 해외의 한 대기업에 눈비가 내려도 안전하게 자율주행할 수 있는 시스템을 구축해달라고 제안해 2025년까지 해주겠다는 대답을 들었다고 한다. 하지만 우리는 같은 물음에 ‘바로 다음 주까지 할 수 있다’고 답했다.(웃음) 게다가 요즘의 비즈니스 방식 자체가 우리 같은 소프트웨어 회사에 유리하게 작용하는 것 같다. 최근 들어 BMW나 벤츠 같은 독일의 자동차 회사들이 일하는 방식을 ‘린(lean)’하게 바꾸고 있다. 핵심 조직만 꾸리고 대부분 업무를 외부에 맡긴다는 이야기다. 실제로 BMW 외에도 우리를 찾는 유럽 회사가 많아졌고, 이 부분이 투자를 받는 데 강점으로 작용했다.

그래도 투자를 받기 전까진 꽤 힘들었겠다.

지난해 초에 시리즈 B를 오픈했다. 경제 상황이 안 좋은 건 잘 알고 있었지만 믿기지 않을 만큼 빠른 속도로 투자시장이 얼어붙었다. 투자를 약속했던 투자자들마저 연락이 두절되더라. 결국 개인신용대출을 끌어와 직원들에게 월급을 줘야 했다. 그렇게까지 한 이유는 우리의 목표는 나스닥 상장이었기 때문이다. 회사의 밸류에이션을 떨어뜨리긴 싫었다. 고맙게도 몇몇 투자사가 지원군으로 나서줬고 9월이 돼서야 308억원의 투자 유치를 마무리할 수 있었다. 버티기 힘든 상황이었지만 회사의 밸류를 떨어뜨리지 않았다는 점은 개인적으로 뿌듯한 부분이다.

다시 기술 이야기를 해보겠다. 다른 회사는 왜 야외에서 기술을 구현하지 못하는 건가.

대부분 기업이 자율주행차에 장착할 장비로 라이다가 아닌 카메라를 선택했기 때문이다. 하지만 카메라는 아직 조도에 약하다. 바깥 환경의 영향을 많이 받는다는 이야기다. 게다가 자율주행 차량에는 카메라를 8개 정도 부착하면 되지만, 인프라에 카메라를 달아 차를 주행시키려면 1000대는 족히 필요할 거다. (라이다는 150~200개면 충분하다.) 개수도 문제지만 더 큰 문제는 카메라 1000대를 동시에 컨트롤할 수 없다는 거다. 그런 기술은 존재하지 않으니까. 이런 이유로 얼떨결에(?) 라이다가 가장 적합한 솔루션이 돼버렸다. 라이다의 유일한 단점이었던 단가 문제도 해결됐고 날씨 영향도 받지 않는 데다 정확도도 매우 높다.

풀어야 할 기술적인 숙제가 있다면.

동시에 움직이는 차량의 대수를 늘리는 일이다. 동시에 120대까지 움직이는 게 현재의 목표다.

자동차뿐만 아니라 선박, 항공 등에도 충분히 활용할 수 있을 것 같다.

지게차, 트럭 등 운송수단 시장으로 확장할 수 있다. 미국은 트럭을 이용한 물류 시장이 900조원 규모에 이른다. 여기에서 90%는 인건비, 즉 우리가 공략할 수 있는 영역이라고 보면 된다. 한국은 규모가 다소 작다. 8조원 정도로 추산한다.

대표님은 미국에서 공부한 데다 실리콘밸리에서 열린 자율주행 소프트웨어 대회에 참가해 라이다 부문 1위, 전체 10위를 하며 주목받았다. 그런데도 한국계 미국인이 아닌 한국인으로서 한국 기술로 한국에서 성장하고자 했고, 또 이를 기반으로 나스닥에 상장하겠다는 다짐으로 서울에 회사를 차렸다. 하지만 이야기를 들어보니 한국보다는 미국, 유럽과 더 많은 일을 하고 있다.

처음 생각과 달리 어려운 부분이 많다. 각종 규제도 그렇고. 무엇보다 인력 채용에 애를 먹고 있다. 특히 한국인과 미국인 엔지니어는 채용하기가 어렵다. 한국인은 모든 업무를 영어로 진행하는 데 부담을 느끼는 데다 대기업을 선호하는 편이다. 또 미국인은 한국을 ‘리틀 차이나’로 여겨 ‘실리콘밸리를 놔두고 아시아의 작은 시장에 가야 하는 이유’를 반문한다. 서럽지만 그게 현실이다. 반면 유럽인은 한국을 매력적인 곳으로 느낀다. 인프라가 잘돼 있어 살기 좋다고 한다. K팝이 한국에 대한 이미지를 좋게 바꿔놓은 것도 큰 역할을 했다. 지금 14개 국가의 직원이 우리 회사에서 일하고 있다.

국가에 따라 개발자의 실력 차이가 있나.

그렇지 않다. 다만 패러다임을 바꾸는 천재가 있는 건 분명하다. 기술시장은 천재 한두 명이 판을 바꿔버리는 시장이라는 생각이 든다. 반도체 쪽에서는 한 천재가 인텔→ 퀄컴→ 테슬라→ 인텔을 넘나들며 칩을 만들었다. 이 사람이 소속을 옮길 때마다 각 회사는 퀀텀점프를 했고 제품 라인업이 대폭 바뀌었다. 또 테슬라에서 자율주행기술을 이끌다가 챗GPT로 이동한 인공지능기술 천재도 있다고 들었다. 그래서 회사들이 개발자 채용에 공을 들이는 거다. 천재가 아닐지라도 큰 변화를 주는 존재이니 말이다.

천재를 영입하려면 어떻게 해야 하나.

돈이 문제가 아니다. 개발자들에게는 과제와 비전을 제시해야 한다. 패스트 팔로어가 아니라 퍼스트 무버가 될 무언가를 만들어달라는 매력적인 제안을 하면 되지 않을까.

나는 마케터이다 보니 마케팅에 라이다를 어떻게 적용할 수 있을까 생각해봤다. 만약 서울 한복판에 있는 광고판 앞을 얼마나 많은 사람이 지나가고, 실제로 광고를 보는지 라이다로 포착하면 어떨까.

좋은 아이디어다. 다만 라이다는 미세한 움직임과 정확한 위치를 파악하는 고기능 장비이기 때문에 그 정도 정보는 카메라를 활용해도 수집할 수 있을 것 같다.(웃음)

창업과 피벗을 거치며 많이 지쳤을 것 같다. 이제 수익구조를 만들었으니 다음 단계로 나아갈 차례다. 계획이 뭔가.

우선 2025~26년에는 나스닥에 상장하고 싶다. 그다음엔 한국에서 트러플(송로버섯)을 재배하는 일을 하고 싶다. 아버지께서 귀농한 후 버섯을 키우고 계신다. 도와드리다 보니 저절로 관심이 생겼다. 버섯 중에서도 트러플은 맛과 향이 참 좋은데 가격이 너무 비싸다. 우리나라에선 재배가 안 되기 때문이다. 농업학교에 가서 트러플을 키우려면 어떻게 해야 하는지, 우리나라에서 왜 재배하지 못하는지 물어보기도 했다. 아무도 답을 모르는 것 같았다.(웃음) 그래서 내가 직접 문제를 해결해보고 싶다는 도전의식이 생겼다.

너무 의외의 답변이다. 원래 도전을 좋아하나.

나는 0에서 1을 만드는 걸 좋아하고 잘하는 사람이다. 돌아보면 학창 시절부터 그랬던 것 같다. 대학생 때 그룹 프로젝트를 할 때면 가장 뛰어난 동료를 선택해 팀을 꾸리고, 재밌는 과제를 받아오는 역할을 했다. 한번은 포드의 프레스 머신, GE의 기차 엔진 팬을 리디자인하는 과제를 동시에 따온 적이 있었다. 서울로보틱스는 이제 0에서 1을 이룬 것 같다. 한국의 기술력을 어느 정도 세계에 증명했다는 생각이다. 회사의 매출을 올리고 밸류를 크게 키우는 일은 내 전문 분야가 아닌 것 같다. 지금 꾸려진 팀들이 잘할 것으로 믿는다.

자율주행 시장은 앞으로 어떤 미래를 맞이할까.

차량도, 인프라도 각자의 위치에서 계속 스마트해질 것이다. 업계에서는 자동차에 들어가는 자율주행 시스템을 타입 1, 우리처럼 인프라에 장착하는 시스템을 타입2라고 한다. 또 타입 1과 타입 2를 연결해 협업하는 것을 타입 3라고 한다. 타입 3가 점점 보편화될 것으로 예상한다. 그럼에도 자율주행은 너무 많은 문제가 얽혀 있다. 공도에 나가는 순간 수많은 규제를 받게 될 것이고 윤리적인 문제도 맞닥뜨리게 된다. 끊임없이 나타날 변수들을 알고리즘으로 대비하기는 힘들 것이다. 그래서 많은 회사가 모든 차를 자율주행으로 바꾸겠다는 비전에서 우리처럼 고객의 니즈를 해결하는 방향으로 리포커싱하고 있다. 하지만 니즈가 크면 결국 그 시장은 열린다. 진화를 거듭한다면 마침내 목표를 이루는 날이 오지 않을까. 다만 앞으로 5~10년은 매우 힘들 것 같다.(웃음)

※ 박진호는… 뷰티전문마케팅회사 뷰스컴퍼니를 2014년에 창업해 아모레퍼시픽, 닥터자르트, 파파레서피 등 1500건이 넘는 브랜드 캠페인을 진행했다. 발 빠르게 트렌드를 수집해 효과적인 브랜딩, 마케팅 전략을 제안하는 역할을 한다. 현재는 K뷰티에 기여할 수 있는 기술 기반 스타트업을 발굴하는 데 관심을 갖고 있다.

- 정리=신윤애 기자 shin.yunae@joongang.co.kr·사진 최기웅 기자