3년 전 LG화학, 삼성SDI, SK이노베이션 등 한국 배터리 ‘삼총사’는 세계 시장을 주름잡았다. 하지만 2016년 이후 중국 배터리 ‘굴기(崛起)’에 맥을 못 추고 있다. 특히 배터리 최강자였던 LG화학은 ‘종합화학기업’이란 정체성만 움켜쥐고 있다. 우려했던 중국발 위기설은 이제 버거운 현실이 됐다.

▎중국 저장성에 있는 CATL 연구개발센터 내부. / 사진:CATL 제공

“새삼스럽다. 한국 배터리 산업이 중국에 밀렸다는 얘기는 이제 시장에서 암묵적 컨센서스(합의)가 아니라 현실이 돼버렸다.”

현동식 한국투신운용 상하이사무소 소장이 한 말이다. 한국 배터리 업계에 돌았던 중국발 위기설은 이제 한층 더 명확해졌다. 불과 3년 전만 해도 한국 기업은 기술력, 노하우, 자본력 등 거의 모든 면에서 중국보다 앞선다고 자신했었다.

2015년 10월 27일 중국을 향한 LG화학의 야심은 당찼다. 이날은 중국 난징시 신강 경제개발구에서 남경 전기차 배터리 공장 준공식 행사가 열린 날이었다. 구본무 LG 회장을 비롯해 구본준 LG전자 부회장, 박진수 LG화학 부회장 등 LG그룹 주요 경영진은 물론 장레이 강소성 부성장, 류이안 난징시 상무부시장 등 중국 정부 관계자, 김장수 주중대사, 한석희 주상해 총영사 등 주중 한국 정부 인사까지 모인 자리였다.

당시 LG 관계자는 “연간 고성능 순수 전기차 5만 대 이상, 플러그인 하이브리드 전기차(PHEV) 기준으로는 18만 대 이상에 배터리를 공급할 수 있는 생산능력을 갖춘 곳”이라며 “중국 완성차그룹 1위인 상하이를 비롯해 2위 둥펑, 3위 디이 등 ‘Top 10’ 중 절반 이상을 고객사로 둬 벌써 100만 대분 이상을 공급물량으로 확보했다”고 자신했다. 이보다 앞서 5일 전 삼성SDI도 시안 지역에 연간 차량 15만 대 분량에 공급할 수 있는 배터리 공장을 짓겠다며 포부를 다졌다.

‘장밋빛’ 전망도 잠시. 2016년부터 상황은 급반전됐다. 중국 정부의 조직적인 ‘자국 기업 밀어주기’가 시작된 것이다. 그해 1월부터 전기버스와 전기차 보조금 지급 기준을 새로 정해 외국 기업의 전기차 배터리 제조 및 판매를 규제했다. 당연히 보조금 지급 업체 리스트에서 LG화학과 삼성SDI는 제외됐다. 8월에 한반도 사드(고고도미사일방어체계) 배치가 결정된 후에는 한국 기업의 전기차 배터리를 탑재한 차량까지 보조금 지급 대상에서 완전히 빼버렸다.

2016년 이후 韓 배터리업체 中 보조금 못 받아

▎박진수 LG화학 부회장. / 사진:각 사 제공

당시 한국 언론은 잠시 지나가는 ‘성장통’이라며 애써 자위했다. 하지만 현지 상황은 생각보다 심각했다. 현대자동차도 중국 합작공장에서 플러그인 하이브리드 카를 출시하면서 컨템퍼러리암페렉스테크놀로지(이하 CATL) 배터리를 공급받았다. 원래 LG화학 배터리를 탑재하려 했지만, 보조금 탓에 CATL 쪽으로 급선회했다. 현대자동차도 이럴진대 중국 완성차는 두말할 나위가 없다. 이들 모두가 한국 기업의 배터리를 외면했고, 공장은 가동을 거의 멈춘 상태였다. 현재는 가동률 10%, 수출용 전기차 배터리와 ESS(에너지저장장치) 등을 생산하면서 근근이 버티고 있다.

국내 언론도 이미 “중국의 배터리 굴기… ‘한국 업체 밀어내라’”(중앙일보 온라인 2017년 3월 23일)라는 기사에서 당시 상황을 전하며 탈(脫)중국으로 재기를 노리는 한국 업체 얘기를 다룬 바 있다. 하지만 불과 1년 만에 중국 업체는 세계 시장을 호령하고 있다.

그렇게 중국발 ‘보조금 파워’는 전 세계 시장판도를 뒤집어버렸다. 2015년 세계 1·3위를 차지했던 LG화학과 삼성SDI는 올해 4·6위로 밀려났고, LG화학과 1·2위를 다퉜던 일본 파나소닉은 중국 CATL, 비야디(이하 BYD) 등 중국 업체가 턱밑까지 쫓아갔다. 5월 CATL이 처음으로 일본 파나소닉을 제쳤다. 업계에선 하반기가 지나면 CATL이 월등히 앞설 것으로 본다. CATL의 상반기 출하량은 5713.6㎿h(메가와트시)로 전 세계 20%에 가까운 시장점유율을 자랑한다. 전년(1346.3㎿h)보다 420% 넘게 성장했다. BYD도 3270.9㎿h로 3위에 올랐다. 한국 업체의 경우 LG화학은 4위, 삼성SDI는 6위였고, SK이노베이션은 순위에 오르지도 못했다. 사실상 중국 업체의 독무대다. CATL, BYD를 포함해 10위권 업체 중 6군데가 중국 업체다. 이마저도 곧 7개로 늘어날 참이다.

5위를 차지한 일본 AESC가 곧 중국 업체로 넘어가기 때문이다. 8월 7일 일본 닛케이신문은 일본 닛산자동차의 배터리 자회사 AESC를 중국 에너지기업 인비전(Envision Energy)에 매각한다고 전했다. 더불어 미국과 영국에 있는 배터리 제조공장까지 한꺼번에 넘기는 방안을 고려 중이라고 덧붙였다. NEC도 매각을 승인했고, 일본 당국의 심사를 거쳐 내년 3월까지는 매각을 마무리할 예정이다.

2015년 세계 1위 LG화학, 中 CATL에 밀려

▎전영현 삼성SDI 사장. / 사진:각 사 제공

‘시장점유율’에 이은 또 한 번 충격이었다. 그간 일본 자동차 업체의 경우 배터리 분야는 철저히 핵심 부품으로 간주해 ‘기술 내재화’를 고집해왔다. 업계 관계자는 “완성차 업체들이 배터리 기술 내재화에 나서는 이유는 전기차 원가에서 차지하는 비중이 30%가 넘고, 배터리 품질이 전기차의 주행거리와 충전 속도 등 핵심 성능과 안전성을 좌우하는 부품이기 때문”이라며 “하지만 일본 업체마저 최근 불황에 원가절감 압박을 심각하게 받는 듯 보인다”고 말했다.

관심이 쏠리는 이유는 또 있다. 납품 기준이 전 세계에서 가장 까다롭다는 일본 자동차 업체에 배터리를 납품하면 세계적 수준의 ‘기술력’을 인정받고, 글로벌 도약의 또 다른 발판이 된다는 믿음에서다. 물론 AESC를 넘겨받는 인비전이 ‘납품’ 바통을 이어받을 수 있다. 하지만 업계에선 중국 CATL·BYD와 한국 LG화학·삼성SDI가 겨루는 두 나라의 자존심 대결이 될 가능성도 염두에 두고 있다.

중국 업계는 무슨 생각을 하고 있을까. 현 소장은 “지난해 가을쯤 중국의 한 전기차 회사 사람을 만났다”며 “‘중국산 배터리가 쓸 만하냐’고 물었다”고 했다. 현지 업체 사람의 답변은 이랬다.

“정부가 한국산 배터리를 쓰지 못하게 해서 질 떨어지는 중국산을 쓰긴 했다. 하지만 이게 사실상 필드테스트(현장검증)가 돼버렸다. 문제가 생기면 중국 배터리 업체에 연락했고, 이게 빈번해지다 보니 관련 합작 TF를 구성했고, 상당수 문제를 해결했다. 정량적으론 한국산에 약간 밀릴지 몰라도 당장 업계엔 중국산도 큰 문제가 없다는 인식이 퍼졌다.”

물론 현 소장은 특정업체를 거론하진 않았다. 하지만 업계에선 베이징자동차(BAIC), 장화이자동차(JAC)가 배터리와 전기차를 함께 생산하는 경쟁사 BYD의 배터리를 공급받는 상황이라 추측했다. 중국 내 동종·이종 업체 간 끈끈한 협력 사례는 흔하다.

“보조금 탓에 中 배터리 썼는데 기술력 키울 기회 삼아”

올해 4월엔 업체들이 기술협력연맹까지 만들었다. 4월 24일 중국 인민망에 따르면 중국 최대 콜택시앱 서비스 디디추싱은 BAIC, BYD, JAC 등 31개 자동차 관련 기업과 ‘훙류연맹(洪流聯盟·D-Alliance)’이란 기술협력 연맹을 출범시켰다. 중국에서 자동차 공유서비스를 개발하고 콜택시 전용 차량 모델을 개발한다는 목적이라고 밝혔지만, 본격적으로 전기차 개발 방안을 모색한다는 계획을 세웠다.

한국에서도 가능할까. 업계 시선은 회의적이다. 익명을 원한 한 기업 관계자는 “삼성전자가 글로벌 오디오 기업 하만을 인수하니 현대자동차는 자사 자동차에서 하만 제품을 빼버렸다”며 “업계 1위인 중국 CATL은 상하이자동차와 합작법인까지 만들며 이익이 나면 나누자고 한다. 한국에선 현대차와 LG화학·삼성SDI가 합작법인을 낸다는 얘기조차 금기시한다”고 말했다.

한·중·일 업계가 옥신각신하는 사이 또 하나의 비보가 한국 업계에 전해졌다. 중국 업체가 유럽 시장을 제대로 뚫었다는 소식이었다. 이번 카운터 펀치는 삼성SDI를 향했다. 독일 BMW가 CATL과 차세대 전기차에 들어갈 배터리 수주에 성공했다. 하랄트 크루거 BMW그룹 회장은 7월 발표에서 “CATL과 40억 유로(약 5조3000억원) 규모 배터리 공급 계약을 체결했다”며 “BMW가 2021년 출시를 목표로 개발 중인 차세대 전기차 ‘INEXT’에도 CATL 배터리가 탑재된다”고 했다. 10년간 유지됐던 삼성SDI와의 독점계약이 사실상 깨진 셈이다.

삼성SDI는 당황했다. 중국에서 판매되는 일부 모델을 제외하고 BMW 전기차용 배터리 공급을 도맡아왔기 때문이다. 2008년 삼성SDI와 보쉬가 합작한 SB리 모티브는 BMW와 2020년까지 전기차 배터리 독점 공급 계약을 맺은 바 있다. 합작사 결별 후에도 BMW와 협력에 상당한 공을 들였다.

납품 계약뿐만이 아니다. 공장을 짓는 것부터 BMW 지분을 획득하는 내용까지, CATL의 독일 내 입지는 더 탄탄해졌다. CATL이 독일 중부 도시 에르푸르트에 전기차용 배터리 공장을 설립하는 양해각서(MOU)를 맺었다. 독일에서 이뤄진 MOU 체결 현장엔 리커창 중국 총리까지 직접 참여했다. CATL은 BMW에 화답하듯 앞으로 자사 지분 1.6%(약 4억2600만 달러 규모)를 매입할 권리를 줘 중국 시장의 성장 파이도 쪼개줬다.

BMW 파트너로 유럽 행보를 시작한 CATL은 유럽시장 전체를 굽어보고 있다. 더불어 LG화학의 유럽 내 입지도 더 쪼그라들게 생겼다.

LG화학과 삼성SDI의 간담을 서늘케 한 CATL, 그들은 누구일까. CATL은 애플에 배터리를 납품하던 ATL의 공동창업자 쩡위친 회장이 2011년 따로 나와 차린 회사다. 1999년 설립된 ATL은 2005년 일본 TDK 자회사로 편입됐고, ‘중국 리튬전지 사관학교’로 불릴 만큼 현재 중국 배터리 업계에서 핵심기술 인력을 대거 배출한 기업으로도 유명하다. 쩡위친 회장 자신도 농민의 아들로 태어났지만, 중국과학원 물리연구소에서 박사학위를 받고 발명특허도 10여 건에 이르는 등 자신을 엔지니어로 지칭한다.

일본의 기술, 중국 정부의 보호막 덕분에 CATL의 성장은 가팔랐다. 자본금 100만 위안(약 1억7000만원)으로 시작한 스타트업에 모회사 ATL과 중국 정부의 전폭적인 지원이 잇따랐다. 2014년까지 ATL이 CATL의 지분 15%를 갖고 전방위적으로 도와줬다.

설립 7년 만인 올해에 증시 상장도 성공했다. 6월 11일 중국 선전증권거래소 창업판에 이름을 올린 CATL은 상장 첫날 가격제한폭인 43.9% 오른 36.2위안에 마감했다. 이날 시총은 786억 위안(약 13조4000억원)에 달했고, 상장 두 달 만인 8월에는 1600억 위안(약 26조원)을 넘어섰다.

ATL의 최대주주 TDK 입장에선 다소 아쉬운 부분일 수 있다. CATL 설립 초기 ATL을 통해 지분을 15%나 가지고 있었지만, 2014년 지분관계를 정리한 것으로 알려졌기 때문이다. 현재 CATL의 최대주주는 29.23%를 보유한 쩡위친 회장이다. 그래도 ATL과 CATL의 전략적 협력관계는 끈끈하다. 중국 증권업계 한 관계자는 “CATL이 기술 로열티 형태로 상당한 수익을 ATL에 내주는 것으로 알고 있다”며 “의리파로 알려진 쩡위친 회장의 고향인 푸젠성 닝더(寧德)에 두 회사의 공장이 나란히 자리하고 있다”고 설명했다. 시장판도에서 중국에 밀린 것처럼 보였지만, 실상 일본은 CATL의 질주에 이런 식으로 숟가락을 얹어놓고 있었다.

반면 한국 배터리 업계는 중국 시장에서 완전히 배제된 상태다. 지난 5월 중국 정부는 친환경차 보조금 대상 목록에서 한국산 배터리 장착 차량을 또다시 제외했다. 이보다 앞선 4월 SK이노베이션이 벤츠 계열사에 배터리셀을 납품하는 식으로 한국산과 독일산의 경계를 모호하게 하는 전략으로 ‘형식승인’을 받는 데 성공했다. 하지만 이를 탑재한 벤츠 차량은 보조금을 받지 못했다.

2020년 中 보조금 폐지 노리는 韓 업체

▎올해 중국 CATL은 독일 BMW와 5세대 배터리 개발에 함께 나서는 한편 2021년 양산을 목표로 유럽 내 공장을 짓고 있다. / 사진:CATL 제공

한국 업체는 2020년만 바라보고 있다. 이때부터 중국 당국이 전기차 보조금 제도를 크게 줄이거나 완전히 폐지하겠다고 발표했기 때문이다. 보조금이 사라지면 한국 업체도 중국 내수 배터리 기업들과 동등한 조건에서 경쟁할 수 있다는 계산에서다.

한국 업체는 중국 당국의 홀대에 아랑곳하지 않고 추가 투자를 결정하는 등 ‘벼랑 끝 전략’을 구사하고 있다. LG화학은 이미 배터리 제1공장이 있는 중국 난징에 20억 달러(약 2조3000억원)를 투자해 배터리 제2공장을 짓는다고 밝혔다. 이 공장은 내년 말 완공해 단계적으로 생산능력을 연간 32GWh(전기차 53만 대 분량)까지 확충한다는 계획이다. SK이노베이션도 베이징 인근 허베이성 창저우를 셀 생산기지로 낙점하고 인·허가 등을 위한 막판 조율에 힘을 쏟을 정도로 희망의 끈을 쥐고 있다.

하지만 상황은 암울하다. 2020년 보조금 폐지를 바란다지만, 이것도 중국 당국 마음이다. 2015년 중국 당국은 신성장 기업 육성 전략으로 ‘중국제조 2025’ 계획을 발표했다. 중국이란 거대한 시장으로 글로벌 업체의 투자를 유치한 뒤 대규모 보조금과 시장 규제를 바탕으로 자국 기업을 글로벌 기업으로 키워내려는 전략이다. CATL이 대표적인 사례다. 일본 TDK의 기술과 상장으로 자본력이 탄탄해진 CATL은 글로벌 강자였던 한국 업체를 옥죄는 식이다.

당장 보조금 문제가 해결돼도 소용은 없다. 이미 중국 전기차 업체 중 단 한 곳도 한국 업체 배터리를 쓰지 않고 있어 보조금 신청이 들어갈 차종조차 없다. 그저 2020년 이후 추진할 신규 프로젝트만 바라보고 있다.

LG화학과 삼성SDI가 입은 상흔도 꽤 깊다. 사실 지금까지 전기차용 배터리 시장에서 영업이익을 낸 적이 없다. 스마트폰용 배터리에서 수익을 냈어도 다시금 연구개발(R&D)과 설비투자로 자금이 들어가는 탓이다. 김명환 LG화학 사장은 5월 17일 한국수입자동차협회(KAIDA) 주최로 열린 한 포럼에서 “CATL은 삼성SDI나 테슬라에 묶여 있는 일본 파나소닉보다 가장 위협적인 경쟁사가 될 것”이라면서도 “아직 CATL 기술은 우리 기업에 뒤처지고 자동차 분야 경험도 부족하다”며 애써 당혹감을 감췄다.

배터리보다 전통화학시설에 투자 늘린 LG화학

실제 7월 LG화학이 발표한 투자계획도 양상이 좀 달라졌다. 구광모 회장 체제로 전환 직후 발표한 투자계획에선 항상 앞에 내세웠던 ‘배터리 전문 기업’이라는 면모보다 기초소재 분야를 아우르는 ‘종합화학회사’임을 강조하는 모양새다. 그날 밝힌 투자액 2조8000억원도 전남 여수공장의 생산시설 증설에 투입한다. 중국 난징에 짓는 제2의 배터리 공장(약 2조3000억원)보다 투자 규모가 크다.

현동식 한국투신운용 상하이사무소 소장은 이렇게 정리했다.

“한국 배터리 업계 하늘엔 삼중고(三重苦)가 있다. 매출의 상당수를 중국에 의존하는 현실, 별다른 움직임이 없는 정부, 한국 배터리 업계끼리 날 선 경쟁 등. 이들은 정부와 기업, 기업끼리도 똘똘 뭉친 중국 업계와 힘겨운 싸움을 하고 있다.”

- 김영문 기자 ymk0806@joongnang.co.kr