혼다와 도요타는 일본 자동차업계의 양대산맥이다. 2008년 혼다가 세계 최초로 상용 가능한 연료전지 자동차 FCX 클래리티를 공개했을 때 대중은 도요타가 연료전지 자동차를 개발하지 않는 이유를 궁금해 했다. 하지만 상황은 역전됐다. 2014년 11월 도요타가 과거보다 훨씬 발전된 연료 전지 기술로 생산한 미라이를 공개했기 때문이다.

혼다는 FCX 클래리티 출시로 금전적 손해가 막심했던 듯하다. 약 14만 달러(약 1억 4000만원)를 들여 제조한 자동차를 소수의 고객에게 월 600달러만 받고 리스해준 탓이다. 하지만 관련 사업에 신중하게 접근한 도요타의 전략은 적중했다. 지금은 단돈 5만 달러 정도에 동력전달장치와 연료탱크를 만들 수 있기 때문이다.

미라이는 도요타의 신념을 그대로 반영한 제품이다. 도요타는 시장을 선도하는 혁신 기술이 있어야만 세계 최고의 자동차 업체가 될 수 있다는 인식을 뒤집었다. 도요타는 비약적인 기술 발전을 중요하게 생각하지 않는다. 제품과 제품 관련 기술 모두를 조금씩, 꾸준히 발전시키는 것을 중시한다. 자동차산업 분석가 메리앤 켈러는 지난 몇십 년 동안 하이브리드 자동차를 제외하고는 도요타가 주요 제품 개발에서 경쟁업체보다 계속 뒤처졌다고 주장했다. “도요타 제품은 경쟁 모델과 비교해 연비가 떨어졌다. 엔진 기술력은 혼다가 훨씬 뛰어나다. 안정성 면에선 미국 자동차가 앞선 경우가 많다. 미국 기업은 도요타보다 먼저 차량에 에어백을 달았고 차문에 에어백을 단 것도 앞섰다.”

하지만 도요타는 품질을 높이거나 유지하는 동시에 생산원가를 줄이는 데 집중했다. 무엇보다 경쟁업체보다 제품 주기를 단축하는 데 매진했다. 켈러는 “그런 노력 덕분에 구형 모델에 할인을 많이 해주는 경쟁 업체와 달리 새로운 모델을 자주 출시할 수 있었다”고 말했다.

제품 판매량을 보면 도요타의 전략이 성공했다는 사실을 알 수 있다. ‘잃어버린 10년’을 포함해 경제 침체기를 겪고 있는 지난 25년 사이 일본에서 도요타 판매량은 120% 증가했다. 프랑스 파리에 본부를 둔 세계자동차공업협회(OICA)는 2013년 도요타 총 판매량이 1032만5000대라고 밝혔다. 77년간 세계 최대 자동차 생산기업을 유지하다가 2008년 도요타에 추월당한 제너럴모터스보다 7%나 많은 수치다. 도요타의 행보를 보면 가끔은 혁신을 선도하지 않고 뒤따르는 것도 최고 자리에 오를 수 있는 방법이라는 사실을 알 수 있다.

위 기사의 원문은 http://forbes.com 에서 보실수 있습니다.

포브스 코리아 온라인 서비스는 포브스 본사와의 저작권 계약상 해외 기사의 전문보기가 제공되지 않습니다.

이 점 양해해주시기 바랍니다.