인피니티의 ‘QX60 하이브리드’는 7인승 패밀리카로 넓은 실내에 30% 연비 향상이라는 두 마리 토끼를 잡았다. 고급스런 인테리어와 활용도 높은 공간도 매력이다.

인피니티 QX60은 하이브리드 기술을 이용해 기존 가솔린 모델보다 연비를 30% 이상 끌어올린 엔진 다운사이징으로 좋은 평가를 받고 있다.

요즘 프리미엄 자동차 브랜드 가운데 인피니티의 행보가 눈길을 끈다. 신차가 나올 때마다 뭔가 변신을 시도하려는 메시지가 확연하게 느껴진다. 변신하지 않으면 프리미엄 시장에서 더 이상 존재가치가 없다는 위기의식에서 변화의 속도가 사뭇 빠르다.

지난해 인피니티는 ‘네이밍(모델 이름)’을 대수술했다. 모델명을 ‘Q’로 시작하는 풀 라인 업을 갖춘 것이다. 다른 차와 뚜렷하게 구별됐던 디자인 역시 ‘톡톡’ 튀기보다는 정갈하고 세련되게 다듬었다. 한동안 뒤졌던 엔진 다운사이징(배기량을 줄이면서도 연비·출력은 좋게 하는 것.

예를 들어 V63.5L에서 4기통 2.5L 터보로 줄이는 방식)도 과감하다. 대형 가솔린 엔진이 아닌 메르세데스 벤츠의 2.2L 디젤 엔진을 공급받아 Q50 세단에 달았다. 여기에 하이브리드 기술을 이용해 기존 가솔린 모델보다 연비를 30% 이상 효율 좋게 끌어올리는 다운사이징도 그렇다.

이런 추세를 반영한 대표적인 신차가 ‘QX60 하이브리드’다. 한국 시장에 지난 5월부터 판매된 이 차는 크로스오버(CUV) 7인승 패밀리카다. 2012년 3.5L 가솔린 엔진을 단 QX60을 선보인지 2년여 만에 동력장치를 하이브리드로 탈바꿈했다. 기존 JX로 불렸지만 새로운 인피니티 네이밍에 따라 QX60으로 변신했다.

이 차의 매력은 기존 QX60과 실내 구성이나 옵션에서 전혀 차이가 없지만 하이브리드 기술로 힘과 연비를 보강했다. 더구나 하이브리드 시스템을 달았는데도 실내공간이 전혀 줄어들지 않았다는 점은 눈여겨볼 부분이다. 엔진은 기존 V6 3.5L에서 4기통 2.5L로 줄였지만 힘은 줄어들지 않았다. 줄어든 배기량을 슈퍼 차저와 전기모터의 조합으로 보강, 최대 출력 및 토크가 3.5L 엔진과 거의 동일하게 나온다. 오히려 전기모터의 힘 덕분에 초반 가속은 기존 3.5L 모델을 앞선다.

외관은 기존 모델과 거의 같다. 위풍당당하다. 길이는 5m가 조금 안 되는 4990㎜지만 넓이가 2m에 육박(1960㎜)한다. 높이는 SUV보다 CUV 냄새가 나도록 껑충하지 않게(1745㎜)했다. 날카로운 헤드램프와 인피니티만의 라디에이터 그릴은 멀리서 봐도 이 차를 구별하게 해주는 디자인 포인트다.

로드 자전거 쑥 넣을 적재공간

실내 인테리어는 틈새없는 조립품질과 재질감 좋은 마무리로 높은 점수를 받을 만하다(위). 2·3열을 접어 트렁크로 쓸 경우 자전거 3대를 쑥 넣을만한 공간이 마련된다(아래).

실내 인테리어는 높은 점수를 주고 싶다. 고급스런 소재는 물론이고 틈새 없는 조립품질뿐 아니라 손이 닿는 부분의 재질감과 마무리가 유난히 좋다. 특히 나무와 알루미늄 소재가 고급스럽다. 그동안 인피니티 차량의 단점으로 지적됐던 내비게이션도 편리하게 바뀌었다. 대형 화면에다 사용자 인터페이스가 무척 간결하다.

하이브리드 시스템을 적용하면서 계기판과 중앙 모니터에 ‘연료 절약 에너지 흐름도’를 보여주는 전용 디스플레이가 추가됐다. 실내 좌석 한가운데를 가로지르는 센터 터널은 인피니티 고유의 더블아치를 적용했다. 모터사이클의 연료통을 연상시킨다. 인피니티 디자인 총괄 나카무라 시로가 좋아하는 모터사이클 감성이다.

편의장치는 호화롭다. 앞좌석 시트에는 열선 및 냉방 통풍장치가 달렸다. 천정에는 스크린만 열리는 파노라마 선루프가 마련됐다. 3열에 탑승할 때 편리하도록 2열 시트 윗부분을 접어서 앞으로 슬라이딩하게 했다. 일본 메이커가 잘하는 세심한 배려다. 3열 시트 공간은 초·중학생 아이들이 타기에는 비좁지 않을 정도의 공간이 마련된다. 3열을 접어 트렁크로 쓸 경우 광활한 공간이 마련된다. 로드 자전거도 손쉽게 실을 수 있다. ‘어라운드 뷰 모니터’는 주차할 때 유용한 편의사양이다. 차 주변의 이미지를 360°로 보여준다.

이 차의 가장 큰 장점은 하이브리드 모델인데도 실내 공간이 좁아지지 않았다는 데 있다. 통상 하이브리드는 트렁크 아래 부위에 대형 배터리를 달아 적재공간이 좁아지거나 뒷좌석 공간이 줄어든 경우가 대부분이다. 초소형 리튬이온 배터리를 3열 시트 밑에 달아 실내 공간을 희생하지 않고 출력과 연비라는 두 마리 토끼를 제대로 잡았다. 2.5L 가솔린 슈퍼차저 엔진은 최고 233마력과 최대토크 33.7㎏·m를 낸다. 전기모터는 20마력(15㎾)으로 합산한 최고출력은 253마력에 달한다. 변속기는 수동 변환이 가능한 엑스트로닉 무단변속기(CVT)다.

버튼 시동을 걸고 엑셀을 꾹 밟았다. 예상 외의 초반 가속력을 보여준다. 전기 모터의 힘이 더해줘서다. 엑셀과 차체의 반응속도가 나쁘지 않다. 시속 40㎞를 넘어서자 가속력이 더해진다. 시속 100㎞로 정속 주행하면 CVT 변속기의 매력이 도드라진다. 엔진 회전수가 1500rpm 정도로 떨어지면서 최적의 연비 운전이 가능하다. 엑셀을 더 깊게 밟아 급가속하면 엔진 회전수는 금방 5000rpm을 넘어선다. 경쾌한 가속의 비결이다. 시속 200㎞까지 제대로 쭉 달려준다.

가속력 일품에 정숙성까지 만점

또 다른 재미는 스포츠 모드다. 일반 자동변속기처럼 최대 엔진회전수가 나오는 레드 존까지 올라갔다가 변속이 이뤄지면서 회전수가 떨어진다. 수동 모드도 이런 재미를 느낄 수 있다. CVT 변속기는 일반 주행일 때 자동변속기보다 연비가 좋다. 스포츠 모드에서는 역동적인 성능을 보여주는 장점이 있다.

전자식 4륜 구동 시스템은 험로 주행뿐 아니라 핸들링에도 멋진 실력을 보여준다. 날렵한 핸들링은 인상적이다. 큰 덩치와 무게가 2t이 넘지만 곡선도로를 부드럽게 빠져나간다. 쏠림 현상도 거의 없어 안정적이다. 핸들을 돌린 만큼 자로 잰듯이 반응해 운전의 재미가 더해진다.

전기차 성능은 나쁘지 않다. 차체가 무거운데다 배터리는 작아 엔진이 멈추고 전기모터로만 주행하는 전기차(EV) 구간은 매우 짧다. 100, 200m 정도다. 정차했을 때 연료소모를 막기 위해 엔진이 자동으로 멈추는 ‘오토 스톱’ 기능도 에어컨을 틀어 놓으면 거의 작동하지 않는다.

대신 내리막길이나 고속도로에서 엑셀에서 발을 떼고 관성으로 주행하면 엔진이 순식간에 멈추고 전기차 역할을 한다. 이때 확실하게 연료가 절감된다. 공인 복합연비는 10.8㎞/L이다. 도심 주행 때 공인 연비에 90% 근접한 수치가 나오는 것은 하이브리드의 장점이다.

시승 중에 가장 인상 깊었던 점은 뛰어난 정숙성이다. 디젤이 아닌 가솔린 엔진이라 하더라도 정숙성의 차원이 다르다. 이런 이유에는 1990년대 ‘기술의 닛산’으로 불렸던 ‘기술쟁이’ 정신이 가미돼서다. 4기통 2.5L 엔진에 슈퍼차저까지 얹어지고 하이브리드 시스템까지 들어가 기존 V6 3.5L보다 소음·진동이 커질 수밖에 없는 구조였다.

이를 해결하기 위해 차체에 엔진을 부착할 때 첨단 기술인 ‘전자제어식 엔진 마운트’를 적용했다. 엔진의 진동과 소음을 보다 능동적으로 흡수한다. 이 차는 매력적인 디자인과 보스 오디오 시스템의 멋진 사운드, 진동과 소음을 최소화한 부드러운 주행성능 등 가격 대비 가치를 높이는 요소가 많다. 가격은 7750만원.